Рассказ Алексея Васильева

[crucis]

Нынешний сезон начался для Алексея Васильева и его команды Ferrari Team Russia очень успешно. Две победы на первом этапе Ferrari Challenge перевели русских гонщиков в разряд главных фаворитов первенства.

Конечно, невозможно было достигнуть успеха без напряженной подготовки. Сразу после завершения финала чемпионата России по зимнему треку Алексей уехал в Италию, чтобы провести тесты. В Наваро, на новой базе, которая ранее принадлежала известной итальянской команде Racing Box, подготовка к сезону шла полным ходом, и наш гонщик решил не возвращаться в Москву до первого этапа. Зато теперь, после триумфального начала сезона появилось время, чтобы поделиться мыслями о чемпионате, о положении дел в мировом и нашем автоспорте.

Найти Алексея удалось на одном из московских картодромов. В этот день юные спортсмены готовились там к марафонской (что символично) гонке, и перед началом разговора знаменитый спортсмен уделил некоторое время общению с подрастающим поколением гонщиков.

В автоспорте любой успех складывается как минимум из трех составляющих: отличной машины, талантливого пилота и профессиональной команды. В сезоне-2011 участники Ferrari Challenge пересели на новенькие купе 458, поэтому рассказ Алексея начался именно с повествования о технике.

– Алексей, говорят, что купе 458 отличается от предшественника гораздо сильнее, чем 430 модель отличалась от 360.

– Да, шаг между 458 и 430 гораздо больше, чем между 430 и 360. Мощность двигателя новой модели составляет 580 л.с., что сопоставимо с показателями машин категории GT1. Она и на дороге ведет себя соответствующе. Это купе не для новичков.

Впервые я смог опробовать эту машину во время мирового финала Ferrari Challenge в Валенсии в прошлом году. Был легкий дождь, мне разрешили проехать три круга, и на первом из них я был под сильным впечатлением. Развиваемое ускорение было очень впечатляющим. Из всех кузовных моносерий эта – наиболее мощная. Просто самолет.

На автомобиле установлены семиступенчатая КПП и двухдисковое сцепление. Когда переключаешь передачи, ты чувствуешь, что что-то щелкает, но при этом машина как ускорялась, так и продолжает ускоряться. Похоже на метро или троллейбус.

– А как теперь выглядит соотношение сил в извечном споре с Porsche?
– Однозначно эта техника выигрывает у той, что используется в кубке Porsche Carrera. В прошлом году Уве Альцен присутствовал на тестах в Монце. У него и у меня результаты были в пределах 1.55. Он выступал на кубковой версии Porsche 911, а я – на 430. Сейчас на новой модели я еду 1.50–1.51. При этом наш автомобиль не оборудован антикрылом. Хотя, если честно, я сам считаю, что толку от крыла меньше, чем от плоского днища.

По времени на круге кубковая 458 сравнялась с 430 GT2. При этом старшая модель уступает в мощности, но у нее просто сумасшедшая аэродинамика, и едет машина на специальных шинах Michelin. В Монце Ники Кадей, Тони Виландер тоже ехали 1.50. Это очень быстро.

К аэродинамике новой модели были предъявлены особые требования. Теперь на скорости 200 км/ч кузов генерирует 140 кг прижимной силы. Интересно, что во времена, когда Алексей ездил на модели 550, основная настройка аэродинамики заключалась в заклеивании скотчем вентиляционных отверстий в кузове, через которые отводится горячий воздух. И это реально работало. В зависимости от погодных условий иногда даже перекрывали часть радиатора или воздуховодов к тормозам. Сейчас, конечно, подход изменился. Многочисленные испытания показали, что большое влияние на общий уровень прижимной силы и ее распределение по осям оказывает сплиттер («разделочная доска» под передним бампером).

– Вам удалось участвовать в гонках и на Porsche, и на Ferrari. В чем главные отличия спортивных модификаций этих машин?
– Ferrari более прогнозируема, чем Porsche. Не много гонщиков, которые могут достойно выступать на немецкой машине, потому что из-за специфической развесовки постоянно приходится находиться в одном из режимов: разгона или торможения. Ускоряться можно, когда выходишь на открытую траекторию. Машина приседает на задний мост, но нос при этом не задирается. Porsche просто не встает на дыбы, как другие автомобили. В начале торможения чувствуется, как разгружается задняя ось, но «морда» еще не загрузилась – не появляется усилие на руле. В этом режиме ты прокатываешься, потом с более активным торможением догружаешь передний мост, доворачиваешь. Потом ждешь, пока машина стабилизируется, и снова ускоряешься. То есть все движение по трассе разбито на эти отрезки разгона-торможения и проката между ними. На Ferrari развесовка нормальная, на руле постоянные реакции, машина все время находится в состоянии готовности к бою. На Porsche приходится постоянно просчитывать, заранее продумывать.

Разговор о технике плавно перешел в повествование о спортивной составляющей.

– Где легче выступать на таких машинах: в спринтах или в марафонах?
– Легче ехать в марафонах. Первая посадка – это короткая спринтерская гонка. Вначале тебя охватывает волнение, затем концентрируешься на борьбе, когда определяешь, насколько ты быстр, и занимаешь свою позицию, на которой едешь весь оставшийся час. В принципе, то же самое и в спринтерской гонке. С самого старта нужно гнать. Ты находишь свою позицию, а потом – потом сразу финиш. Все закончилось.

В спринтерской гонке тоже успеваешь найти свое место в пелотоне, и даже идет самооценка (где можно прибавить). Заезд заканчивается. Ты, допустим, пятый или шестой. Ты понимаешь, что мог бы быть и вторым, но изменить уже ничего нельзя.

В марафоне первая посадка – это и есть спринт. Второй час ты уже едешь быстрее, третий – еще быстрее. В длинных заездах постоянно находишься в поиске. Идет самоанализ. Это настоящая жизнь внутри гонки. Это самое интересное для гонщика. К тому же постоянно меняются условия: кто-то сошел или, например, ты сам вылетел, добрался до механиков, которые все починили. Кипит жизнь. Все 24 часа находишься на сцене длинного интересного спектакля. И он связан не только с твоим выступлением, но и со всеми окружающими – болельщиками, механиками, родственниками.

– Помимо выступлений в Ferrari Challenge у Вас остается время, чтобы следить за другими чемпионатами?
– Да, я слежу за FIA GT1 и LMS.

– Как Вы считаете, есть ли перспективы у нового Межконтинентального кубка Ле-Ман (ILMC)?
– Думаю, что есть. Ранее была какая-то разрозненность. Американская серия отдельно, европейская – отдельно. Сейчас у французов есть реальные намерения сделать международный чемпионат.

На самом деле, статус у FIA не так уж и велик. В Северной Америке есть NASCAR, а остальные серии слишком мелки. Международная федерация там – никто. В Африке – почти никто. В Японии и Австралии есть свои крутые чемпионаты. На мой взгляд, значимость FIA преувеличена. Она сильна только внутри Европы.

Организация Кубка лишний раз доказывает, что отдельно взятая национальная федерация (даже просто один Западный автомобильный клуб) делает намного больше для организации настоящего демократичного чемпионата. Помню, в категории GT1 ездило черное купе Lamborghini Murcielago японской команды JLOC. Этот коллектив всегда был последним, в первой же квалификации пилоты въезжали в стену. А приглашение они получали одними из первых, несмотря на то что у них не было никаких достижений, предоставлявших такое право. Но в АСО делают все, чтобы собрать участников со всего мира. Сейчас, например, к участию в Ле-Мане готовится африканский прототип. Естественно, приглашаются американские команды. И новые многоэтапные соревнования больше похожи на настоящий чемпионат мира. Там действительно участвуют представители разных федераций. (Прим. – Сейчас все три ведущие японские марки поставляют моторы для прототипов.)

Те же французы уже не участвуют в Формуле-1, например. Вообще, реального мирового первенства сейчас нет. F1 – это сражение английских «конюшен» против Ferrari и Петера Заубера из Швейцарии. Английская тусовка (даже если учесть наличие Мерседеса, чемпионат можно назвать европейским).

– Следите ли Вы за отечественными первенствами?
– Несмотря на то что организатор RTCC Сергей Крылов мой хороший друг, за российскими чемпионатами не слежу. К сожалению, автоспорта в России почти нет.

– Ранее можно было услышать, что нам просто необходим свой пилот в Формуле-1. Разве, это не помогло?
– Влияние от выступлений Виталия Петрова двоякое. Большие спонсоры отвернулись от автоспорта. Им легче чисто формально отчитаться о поддержке одного пилота. Телеканал, показывающий Формулу-1, заявляет, что рейтинги трансляций на порядок ниже, чем у футбола, бобслея, биатлона, и любые другие виды автоспорта показывать не собирается. А мелкие спонсоры говорят, что им неинтересно сотрудничать, раз гонки не транслируют по телевидению.

Михаил Алешин вполне мог бы стать вторым русским в Формуле-1. Был бы второй пилот, был бы интерес спонсоров, было бы занимательно сравнить Виталия и Михаила. У них самих подобная дуэль привела бы к появлению дополнительного стимула для развития. А сейчас Петров, к сожалению, стал просто брендом.

– Гонщику попасть в F1 трудно. А как дело обстоит с механиками, инженерами? Может ли толковый выпускник, например, МАДИ устроиться в европейской команде?
– Могу сказать, что в моей команде все механики и инженеры русские. Нам помогает только один итальянский специалист, который участвовал в доводке серийной модели 458.

Вообще, талантливым ребятам попасть в любую европейскую команду – не вопрос. Просто связываешься по электронной почте с интересующим тебя коллективом, говоришь, что ты фанат автоспорта и готов первые месяцы отработать в качестве испытательного срока. Знаю нескольких людей, которые так устроились. Один был механиком у Кобаяси, у Кубицы. Сейчас работает в Prema Powerteam. Водит фуру, является одним из старших механиков. Естественно, в совершенстве знает английский. В Мировой серии Renault 3,5 есть наши люди.

Проблема в том, что в Европе не хватает нормальных механиков. Даже в F1. Дело в том, что те, кто занимается автоспортом, обязаны многим жертвовать. Покидать дом на несколько месяцев, чтобы путешествовать вместе с командой по миру. Не все к этому готовы. Нынешняя команда механиков у Петрова, например, – это те, кто работал с нами в A1 GP в 2005 году. И многие тогда напоминали просто каких-то корсаров, пиратов.

Нужно уточнить, что прожиточный минимум механика – 2000 евро, плюс столько же команде приходится выплачивать налогов. Работают они с восьми утра до шести вечера с обязательным двухчасовым перерывом на обед.

– Вам, Вашим инженерам и механикам в Монце удался отличный уик-энд. Вас уже принимают за фаворитов? Каковы планы на ближайшее будущее?
– Да, итальянцы нас всех поздравляли. Сейчас мы сотрудничаем с командой Rosso Corso, которая является лидером итальянского зачета. Наш следующий шаг – класс GT3 и Ле-Ман. В этом году во Францию приедут наши спонсоры, которые собираются оценить уровень отдачи от участия в соревнованиях. В Монце им все очень понравилось. Они все бывали на гонках F1 и прекрасно знают, чего это стоит. Сейчас они уже уверены, что за меньшие вложения они могут получить больший эффект, инвестируя в наши победы. Думаю, наш проект должен перерасти в участие в Ле-Мане. Именно на это и ориентируем Скрябина. Он мог бы неплохо поехать и в «формулах», но мы решили, что нужно строить карьеру в кузовах.



– А как Вы нашли на Александра?
– Это он сам меня нашел. Его папа, Артур Скрябин, был одним из помощников Александра Иншакова, организатора гонок на выживание. Потом на Стадионе технических видов спорта Артур организовал детскую школу, в которой одним из наставников работал Марк Подольский. В этой школе учились Тимур Садрединов, Женя Новиков, Сережа Афанасьев, Антон Маркин, Саша Скрябин. Они ездили в карт-кроссе. Эта детская тусовка зацепилась за автоспорт, и каждый начал расти в своем направлении. А Александр занялся мотокроссом. Однако из-за многочисленных травм ему вскоре пришлось завязать со своим увлечением. Затем он участвовал в постройке одного тюнингового автомобиля. Однажды в Мячково я помогал доводить эту машину. И стало видно, что Саня едет почти так же быстро, как я. Ему предоставили шанс выступить за нашу команду. В прошлом году на Хоккенхайме Ferrari Challenge он в первой гонке разложил купе, мы за три часа все привели в порядок. Саша вышел на старт и занял третье место. Спонсоры были поражены таким командным духом: «Вот это настоящая жизнь для мужиков».

– Помогает ли Александру его опыт участия в мотогонках?
– Мотоциклетный опыт, конечно, помогает. Вспомните, что послевоенное поколение гонщиков пришло в автоспорт из мотогонок, ведь тогда картинга не было. Когда набор травм не позволяет ездить на мотоциклах, спортсмены пересаживались на автомобили.

Одним из ярчайших примеров таких спортсменов являлся Тацио Нуволари, который, как говорят, в любой момент гонки мог точно определить, какая нагрузка приходится на каждое из колес автомобиля.

– В чем главное преимущество Скрябина как пилота?
– Мотоспорт придает больше уверенности в себе. Саня, например, перед поворотами тормозит намного позже меня, несмотря на то что педаль он нажимает правой ногой, а не левой, как я. Он успевает перенести ногу и начинает замедляться метров на 15 позже меня. Телеметрия показывает, что Александр на торможении отыгрывает очень много. Когда он ликвидирует ряд ошибок, он однозначно будет быстрее меня.

– И станет лидером команды, которая поедет в Ле-Мане?
– Ну, в Ле-Мане, надеюсь, лидером останусь еще я (смеется). Я только рад, что у меня появился такой напарник, который постоянно меня подгоняет. Мы друг друга дополняем. Он смелый, отважный, лихой, а я более расчетливый и опытный.

– Если заграницей все потихоньку налаживается, то в России пока что автоспорта, по-Вашему, нет?
– Те, кто сейчас ездит в Европе, обратно уже не вернутся. Например, Макс Травин, который организовал свою команду в Немецком кубке F3 может добиться гораздо больших успехов там, а не в России. Если рост и пойдет, то пойдет от тех, кто сейчас участвует в соревнованиях на лучшее время круга на автодромах (Time-Attack). Эти ребята могут создать профессиональные команды. Я года два назад предлагал Сергею Крылову создать класс GT для таких стрит-рейсеров. Думаю, для этой категории, как ни странно, будет гораздо проще найти спонсоров. Когда-нибудь ребятам надоест соревноваться со временем, появятся большие широкие трассы (Волоколамск, Нижний Новгород, Смоленск, Казань) – появится чемпионат.

– А Вас можно будет увидеть на наших автодромах?
– Зимой нас можно не ждать. Мы лучше будем кататься на лыжах. До сих пор нет технических требований для трека. Из-за этого мне пришлось отказаться от идеи построить новый интересный автомобиль. Жаль, ведь наш трек – почти NASCAR. Если его правильно развить, можно получить отменное шоу, этапы которого проводились бы по всей стране. У нас полно автомобилистов, зимой можно подготовить кучу треков. Многоэтапная серия с нормальным освещением была бы не хуже NASCAR. Таблица шестнадцати (16 заездов и 6 гонщиков на старте) позволяет проводить короткие динамичные заезды, в которых участвуют только лучшие пилоты. Думаю, рано или поздно это произойдет.

Что касается нашей команды, то в этом году мы приедем в Москву на показательные выступления у Кремля. Возможно, привезем прототип Lola-Judd, ранее принадлежавший коллективу Racing Box. К сожалению, из-за визита в Москву не сможем подготовиться к «24 часам Спа». Вместо этого отправимся в Смоленск, чтобы провести там тесты, собрать информацию, которая может понадобиться, если сможем принять участие в гонке FIA GT3 в августе. И, как обычно, выступим в 1000-километровой гонке в Паланге.

Уходя из уютного кафе, Васильев указал на ребят, гонявших на картах по извилистой трассе: «Вот они, наши будущие чемпионы». Кто знает, возможно, кто-нибудь из них однажды принесет команде Алексея победу в Ле-Мане.