Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе

[bmw3s]

BMW › Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе

Михаил Петровский, 11 декабря 2012. Фото Драйва и фирмы BMW

На каждом из классических автомобилей удалось проехать всего по кругу. Но это 20 километров Северной петли!


Е сли предусмотрены покатушки на исторических автомобилях, нужно быть первым, иначе рискуешь остаться с носом. Таково неписаное правило нашей работы. Не было ещё случая, чтобы журналисты не воспользовались возможностью грохнуть какой-нибудь уникум. А уж на юбилее подразделения BMW M GmbH классика — гвоздь программы и основная группа риска: купе 3.0 CSL и M1, M5 и M3 первых поколений... Мы — всего третья по счёту группа, а сотрудники отдела BMW Classic встречают нас на пит-лейн Северной петли Нюрбургринга в слезах.
Небо тоже плачет. Хорошая погода здесь вообще редкость, а уж в ноябре и подавно. Обрезиненный асфальт Нордшляйфе под дождём — каток, иные подъёмы не одолеть даже пешком. За первые два часа тест-драйва — две аварии. Таких потерь немцы себе позволить не могут. Они не сворачивают программу совсем, но запирают всё самое дорогое и отправляют нас по машинам конца 1990-х–начала 2000-х. Можно продолжать только на «трёшках» и «пятёрках» с системой стабилизации. Наше разочарование организаторам понятно, но они не хотят больше рисковать раритетами. Из четырёх россиян трое так и уехали домой несолоно хлебавши. Я не смог так поступить с вами.

Всё — нам. Глаза журналистов сверкают, как ёлочные гирлянды. А теперь мысленно отделите и поставьте к стене левую шеренгу и поймёте, почему мы едва сдержали нецензурную брань, когда заезды на классике были отменены.



Мы ведь уже не раз обращались к истории отдельных M-машин. Надо же рассказать наконец, каковы они на ходу. Естественно, мне не удалось поездить на всех. На второй день, как распогодилось, я влез поперёк программы в чужую группу (у немцев случилась лёгкая паника) и сделал ставку на экзотику, на самые ранние «эмки». Пусть по современным меркам они далеки от совершенства, но до чего же честные и живые! Впечатления от коротеньких тест-драйвов я вынес в подписи к фотографиям и собрал обзорный видеоролик. Надеюсь, это добавит красок в то, что вы когда-либо читали об М-машинах. Однако надо рассказать и собственно о юбиляре, компании BMW M GmbH.

Купе 3.0 CSL — не совсем М-автомобиль. Омологационная версия серии E9 легла в основу первого спортивного проекта подразделения BMW Motorsport. Здесь кузов из более тонкой стали (по сравнению с прочими моделями Е9) с алюминиевыми панелями, хуже звукоизоляция... Познавательно проехать на топ-модели BMW 70-х. Хотя впечатление сильно зависит от того, в какой она форме. Тут вот плохо отрегулирован двигатель. Отклик на газ быстрый, но тянет шестицилиндровый мотор вяло. В караване есть ещё одно такое же купе, жизнерадостного лимонного цвета — оно отрывается от меня на каждом разгоне. Однако звук у «моей» машины всё равно прекрасен: низкий, чувственный баритон со здравой толикой агрессии. Самое живое в «си-эс-эле» — тормоза: крошечный ход педали и мёртвая хватка. Оригинальные шины запросто блокируются и почти не передают информацию на лёгкий и пустой руль с тонким ободом. Подвеска мягкая, но кузов не раскачивается. В зазорах окон свободно гуляет ветер: на большом ходу очень шумно!




Салон так же красив, как и внешность. Удивительно, до чего уютным может быть такой скупой и функциональный интерьер. Примитивные, по-мебельному мягкие кресла хорошо фиксируют тело в поворотах. Ни одного сервопривода, а как удобно! За последние 40 лет сиденья здорово усложнились и подорожали, но стали ли они комфортнее? Рычаг четырёхступенчатой «механики» перемещается на километры и окружён заглушками на месте клавиш электрических стеклоподъёмников, павших жертвой борьбы с жирком.




Я не включил фрагмент с 3.0 CSL в основной видеоролик — всего-то пара слов по ходу круга. Но нельзя не поделиться редкими моментами общения со столь своеобразной машиной. На видео — купе в обвесе, за который его прозвали Бэтмобилем. В те времена машина омологировалась вместе с аэродинамическими элементами. Точно такие же использовались на гоночных версиях.



Гоночные автомобили у послевоенного концерна BMW водились и до 1972 года, притом успешные. Погоняться успели и BMW 700, и 1800, и, само собой, BMW 2002. Некоторые из этих машин оставались в деле до начала 80-х. Сложилась и целая группа инженеров, вдохновляемых знаменитым инженером-пилотом Александром фон Фалкенхаузеном, а также его ближайшим сподвижником Паулем Роше (ударение на первый слог). Но разработкой спортивной техники в BMW занимались на общественных началах, по совместительству или в свободное от основной работы время. Принцип, хорошо знакомый советскому автоспорту. Когда же правление концерна решило всерьёз использовать гонки в маркетинговых целях, любительщине пришёл конец. Потребовалась целевая структура — BMW Motorsport.

«Отцы-основатели» — инженер-моторист Пауль Роше (слева) и менеджер Йохен Неерпаш. До прихода в BMW Неерпаш, сам в прошлом заводской гонщик Porsche, руководил сильнейшей в мировом туринге командой Ford и даже успел поучаствовать в администрировании европейского турингового чемпионата, куда, собственно, и прицелились баварцы. Вот его, пользуясь современным сленгом, и схантили.



Если костяк разработчиков во главе с Роше у BMW существовал, то руководителя привлекли со стороны: Йохен Неерпаш обладал и влиянием, и связями в автоспортивной среде. Он доукомплектовал конструкторское бюро, а в новенькую, с иголочки заводскую команду привёл сразу нескольких именитых кольцевиков и раллистов. Подход поражал основательностью: для асов спорта были организованы курсы водительского мастерства! К подготовке пилотов впервые привлекли профессиональных тренеров и врачей. Впоследствии водительские курсы превратились в знакомый нам бренд «Школы водительского мастерства BMW». (Оказывается, нет ничего удивительного в том, что на разных мероприятиях мы встречаем старого финского раллиста Рауно Аалтонена. Ещё в 1977 году фирма BMW подписала c ним контракт как с первым инструктором фирменной школы...)



Четырёхцилиндровые моторы — такая же традиционная для BMW M вещь, как и рядные «шестёрки». Двухлитровая «четвёрка» M12/7 была разработана ещё под началом Александра фон Фалкенхаузена в 1972 году на логарифмических линейках. Из электрики тут только генератор и распределитель зажигания. Этот двигатель принёс мотористам BMW пять чемпионских титулов в Формуле-2. К 1986-му отдачу довели до 315 л.с. С 1976 года 330-сильная версия применялась на успешном кольцевом BMW 320i. Сами немцы называют шестнадцатиклапанник М12/7 самым успешным гоночным мотором BMW в истории — было выпущено около тысячи таких моторов.



Врождённая компетенция подразделения BMW Motorsport — двигатели. К началу 70-х у группы Фалкенхаузена—Роше был уже накоплен неплохой опыт: их моторы звучали и в кольце, и в ралли, а Неерпаш суперуспешно внедрил атмосферные «четвёрки» BMW в Формулу-2. Команда March взяла c ними кучу титулов. Подтянуть инженерный уровень в области материаловедения, шасси и прочего помогли приглашённые специалисты. Впрочем, в то время боевая техника от гражданской отличалась прежде всего силовыми агрегатами. С середины 60-х фишкой гоночных моторов BMW стали четыре клапана на цилиндр. Дроссельные заслонки — поближе к впускным клапанам для отзывчивости. И обороты повыше — ибо что есть мощность, как не крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленвала. Ну и хорошо бы систему смазки с сухим картером, дабы противостоять перегрузкам. Надо сказать, ДНК BMW долго противостояла мутациям: даже расстояние между цилиндрами «от свечи до свечи» с 1970-х до середины 2000-х оставалось неизменным — 91 мм.

Первый проект — 370-сильная гоночная версия 3.0 CSL. Экземпляр на фото выиграл шестичасовой марафон на Нюрбургринге в 73-м. Помимо шести титулов в европейском туринге такие машины побеждали и в Ле-Мане, и в заокеанской серии IMSA GT. Причём поздние версии, оснащённые наддувом, развивали до 950 л.с.! И хотя литера L в названии с самого начала означала лёгкость, как видите, интерьер гоночного автомобиля 70-х не сильно отличался от серийной версии. Вся эта одержимость борьбой с лишним весом пришла позже. А пока спортсмены могли наслаждаться роскошью деревянной отделки топ-модели. Да и было ли на тот момент что-то легче фанеры?



Руководство BMW практически не давало M-отделу времени на раскачку. От Неерпаша с Роше требовалась немедленная победа. Мол, мы даём вам карт-бланш, но уж будьте любезны обеспечить результат. И обеспечивали. Первая же заводская машина — купе 3.0 CSL на основе гран-туризмо с индексом E9 — принесла шесть титулов в европейском туринге. Вскоре началась и экспансия гоночных BMW в Америку: США вообще познакомились с баварской маркой исключительно через спорт. Там у BMW долго всё складывалось победно, отсюда и неистребимо гоночный имидж на американском рынке.

Конкурентоспособность гоночных BMW в 80-х должна была обеспечить новая гоночная «шестёрка» M88/1, разработанная к 1979 году на основе спортивного мотора M49 от купе 3.0 CSL. Четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и система механического впрыска фирмы Kugelfischer — стандартная для гоночных двигателей того времени. В дебюте — на BMW M1 Группы 4 FIA — было 470 л.с. при 9000 об/мин. Дорогие облегчённые детали вроде магниевых воздуховодов мог себе позволить только боевой агрегат. Дорожная версия для омологационной партии M1 была почти вдвое слабее и тяжелее. Впоследствии «шестёрка» 3.5 была оснащена наддувом и развивала почти 900 л.с.



Гоночную программу разворачивали действительно на широкую ногу. Итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро был даже заказан фирменный стиль М-отделения и заводской команды. Получился триколор: голубой — это цвет BMW, красный означает динамику (хотя есть версия о том, что это ленточка нефтяной компании Texaco, партнёра BMW того времени), а фиолетовый (который встречается в разнообразных интерпретациях) — смесь первого со вторым. Вот такая несложная геральдика. Открыл Неерпаш и юниорскую программу BMW: Марк Зурер, Манфред Винкельхок и Эдди Чивер успешно продолжили потом карьеру в Формуле-1. Поиск талантов стал этакой фишкой Неерпаша: гораздо позже, в начале 1990-х, работая на Мерседес, он и там организовал юношескую команду, благодаря чему у нас есть и Ханс-Харольд Френцен, и сам Красный барон — Михаэль Шумахер...

В конце 70-х молодёжный коллектив выступал на 600-сильном купе BMW 320 turbo Группы 5 FIA, оснащённом наддувной версией «четвёрки» M12/7. Как раз по требованиям этой категории и готовилась изначально среднемоторная модель BMW M1.



Структуры, подобные M-отделу, были и у других немецких производителей, но далеко не все умели извлечь из этого выгоду для основного бизнеса. Популярный лозунг «С трека — в серию» в BMW понимался буквально: «дочку» Motorsport GmbH почти сразу начали привлекать для доработок гражданских автомобилей. В этом, кстати, принципиальное отличие M-отдела от его сегодняшних рыночных конкурентов — мерседесовского ателье AMG и подразделения quattro GbmH концерна Audi. Только М-отдел рос под грузом ответственности перед материнской компанией за успехи в большом спорте, а это подразумевает особый уровень инженерной культуры.

Дорожные. От 3.0 CSL начала 70-х до новейшего купе M6. Третий слева — седан M 535i 1979 года с 12-клапанной «шестёркой», который можно назвать пилотным проектом перед выпуском модели M5.



Хотя первые проекты по доводке дорожных BMW были довольно примитивны. Например, на стапеля M-отдела с главного конвейера с 1974 года начали приходить седаны пятой серии E12 — 530i и 533i: их частично разбирали для замены подвески и тормозной системы. Тиражи переименованных в M 3.0 и M 3.3 машин исчислялись десятками в год. Перечень доработок версии M 535i 1980 года общирнее: ему пересадили 12-клапанную «шестёрку» 3.5 мощностью 218 л.с. от купе шестой серии, снабдили блокировкой дифференциала, сиденьями Recaro и аэродинамическим обвесом в стиле боевых машин. Продажи пошли резвее: за год продали почти в два раза больше, чем за предыдущую пятилетку. К этому моменту M-отдел уже выпустил свою собственную машину — M1.

О непростой судьбе проекта M1 мы уже рассказывали. Купе, от которого отказался один из «родителей», фирма Lamborghini, в итоге собирали всем миром. На юбилее было сразу две среднемоторные «эмки» из 456 выпущенных! Трудно представить, сколько стоит каждый километр пробега такой машины. Привод дроссельной заслонки слегка прикусывает, отчего педаль перемещается рывками. Но двигатель приёмист. Стеклопластиковый кузов дизайна Джуджаро делает машину лёгкой. «Шестёрка», находящаяся прямо за спиной, звучит жёстко, будто сыпет сухим горохом. Зато меньше посторонних шумов от дороги. Баранка вовсе невесома и абсолютно неинформативна. Постоянно нужно вести поисковое руление в приличных углах. И повадки не становятся лучше на высокой скорости. После сверхчувствительного привода на 3.0 CSL тормозов немного не хватает. Подвеска здесь пожёстче, но, по современным меркам, всё равно комфортна, и при этом машина сохраняет завидную цельность на неровностях. Между прочим, M1 от рождения требуется 98-й бензин!




Посадка очень низкая: передняя кромка кузова скрывается за козырьком приборной панели — только торчат бугорки подъёмных фар. Несмотря на обивку из натуральной кожи, салон никак не тянет на дорогущий суперкар. Штучная работа видна в каждой детали. Гоночную коробку передач ZF в магниевом корпусе с перевёрнутой схемой переключения подводит возраст: приходится применять перегазовки и даже двойной выжим сцепления. Благо усилия на всех органах управления невелики. Занятно, что органы управления расположены именно там, где ожидаешь. Маршалы просят включить свет перед выездом на трассу: щёлкаю первым попавшимся рычажком слева от руля, и зажигаются фары. Мне мешает вой печки: не глядя, тяну за какую-то ручку и глушу вентилятор. Поверьте, не все автомобили 70-х так же интуитивно понятны...



Тот редкий случай, когда M-отдел пролетел мимо денег. В конце 1970-х техтребования гоночных серий менялись так быстро, что производители просто не поспевали готовить технику. Проект среднемоторного купе был очень амбициозным. Преодолев массу трудностей, немцы выпустили серию дорожных «эмок», чтобы добиться омологации, а Неерпаш костьми лёг в борьбе с FIA... В итоге регламент новой Группы 5, под который готовили M1, так и не был принят. Пришлось довольствоваться 470-сильной моносерией Pro Car на разогреве у Формулы-1, где гонялись формульные пилоты вперемежку с частниками и юниорами... А ведь купе должно было стать властелином мира! Сохранился пресс-релиз по M1 1978 года, где отдельный раздел посвящён проектным характеристикам машины Группы 5. Свободная компоновка в пределах омологированного кузова, продвинутая аэродинамика, 850-сильный двигатель — вот для чего реально готовили M1...

Это как раз боевое купе M1 серии Procar, подготовленное по требованиям Группы 4 FIA: 470 л.с. при 1020 кг разрешённой массы. У него лучшая энерговооружённость, чем, например, у суперкара Lamborghini Aventador. Пятиступенчатая синхронизированная «механика» и задний привод. При малейшем шансе «эмка» с пронзительным рёвом стремится ехать задом наперёд. Меня на Прокаре катал трёхкратный чемпион WTCC Энди Приоль — даже его пробрало.



Серия Procar сблизила BMW Motorsport и Формулу-1. Но Неерпашу, горевшему Королевскими гонками, так и не удалось убедить руководство концерна принять участие в больших призах. Отчаявшись, он ушёл в «конюшню» Talbot в 1980-м. Его сменил бывший автожурналист, спортивный функционер Дитер Стапперт. Стапперту на пару с Роше удалось-таки уломать совет директоров вложиться хотя бы в проект двигателя для Ф-1. Добро дали опять при условии немедленного успеха. Но поначалу машины с «турбочетвёрками» BMW даже не могли квалифицироваться. Конфуз! Однако уже в своём пятом гран-при мотористы BMW привели клиентскую команду Brabham к победе. И титул Нельсону Пике обеспечили в 1983-м.



Для Формулы-1 подготовили наддувную «четвёрку» M12/13. Поначалу она развивала 690 л.с., чего откровенно не хватало. Зато поздние версии на бензине собственной рецептуры (такое допускалось правилами) выдавали до 1000 л.с. — по 250 сил с цилиндра. А в квалификационном режиме мощность могла достигать 1400 «лошадей», хотя ресурс снижался до 50 км. В турбокомпрессоре, вдувавшем до 5,5 бар, использовались огромные подшипники от грузовиков. Впрыск с электронным управлением осуществлялся механизмом от танка. В свою бытность в Формуле-1 немцы начали использовать телеметрию, хотя для её обработки требовался компьютер размером с дом. Размашистое время было...



Формула формулой, а проект M1 обогатил инженеров М-отдела в том числе и новым опытом в области дорожных машин. Теперь, имея в портфолио высокотехнологичный 24-клапанный мотор, можно было поднимать историю с «заряженными» «пятёрками» и «шестёрками» на новый уровень. Двигатель M88 начали ставить на купе M 635 CSi (E24) и седан М5 серии Е28 — машины адаптированные, испытанные и собранные (теперь с главного конвейера присылали крашеные кузова с проводкой) силами Motorsport GmbH. К 1983 году отделение превратилось в разработчика широкого профиля и самостоятельного производителя. Почти таким мы знаем его сейчас. Наступил период большого бизнеса. В продажу пошли аксессуары и автомобили на заказ.

Седан M5 первого поколения в идеальной форме. Около 25 тысяч километров на одометре! В отличие от M1 и 3.0 CSL тут всё предельно ясно. Собранное шасси, хорошее реактивное действие на руле. Тяговитый двигатель отзывается мгновенно, но удивляет абсолютно ровным разгоном. Пятиступенчатая коробка передач — с классической схемой переключения и мягкими ходами. В салоне тихо, обзорность прекрасна. Машина производит впечатление цельного, гармоничного продукта. Я бы с удовольствием ездил на такой каждый день и сегодня.




Так же, как снаружи, «эм-пятую» выдают разве что задний спойлер и колёса, внутри — только М-руль и пара шильдиков. Компоновочно совсем современный автомобиль, но по запасу пространства совершенно не тянет на «пятёрку». Кажется, современная «единичка» и та просторнее. После M1 такое ощущение, что пересел в автобус: высоко сидишь и всё видишь. По острым углам видно, что требования пассивной безопасности в 80-е были куда либеральнее. Умиляют детали, немыслимые сегодня: например, заглушки в местах крепления ручек стеклоподъёмников. Тогда такая унификация панелей никого не смущала.






«Сердце» «эм-пятой» — M88/3. По сути всё ещё настоящий гоночный двигатель, чуть более тяжёлый и дефорсированный. Но благодаря переходу с Кюгелфигера на более совершенную систему впрыска Bosch Motronic отдача увеличилась почти на 10 л.с. и на 10 Н•м (до 340 Н•м). В таком виде мотор выпускался до 1989 года.



Очередной вехой стало четырёхцилиндровое купе M3 Е30 в 1985 году. Машина тоже разрабатывалась как омологационная для участия в туринговых сериях и ралли, что потребовало тесного сотрудничества М-отдела с основным КБ BMW. В 1987 году всего на сезон в календарь вернулся чемпионат мира по турингу с баснословными стартовыми взносами и подковёрной вознёй. «Эм-третьи» по ходу сезона даже дисквалифицировали за нарушение регламента, но мухлевали все, и, к радости BMW, в войне протестов победил заводской пилот Роберто Равалья на «эм-третьей» команды Schnitzer.

Оригинальное купе М3 с четырёхцилиндровым двигателем после «эм-пятой» не производит особого впечатления. Короткобазная, коренастая машина с широкой колеёй сулит острые ощущения, но на деле ведёт себя пусто и бесцветно. Чувствуется, что «трёшка» легче, подвижнее «эм-пятой», но и моторчик слабее — всего-то 200 26-летних «лошадей». Я рассчитывал на что-то вроде современного нам Renault Clio RS — куда там... Современные хот-хэтчи на Нюрбургринге, знаю не понаслышке, ведут себя куда веселее. А историческая «эмка» как-то неуверенно стоит на ногах. Возможно, беда конкретного автомобиля, но он не выглядит ушатанным. А может быть, с некоторыми легендами прошлого просто лучше не встречаться?




Вот это — совсем мышеловка по современным понятиям. Архитектурно — масштабная модель «пятёрки». Но тут опять спортивная коробка: Getrag с «собачьей ногой», когда первая включается к себе, а вторая — от себя. Причём для моего представления об омологационной версии переключения невнятные. Зато вся трансмиссия разгонная: высшая пятая передача — прямая.






Прототип четырёхцилиндрового двигателя S14B23 (1986–1990) получили, просто удалив пару лишних цилиндров у рядной «шестёрки». Для серийного производства конструкцию, конечно, оптимизировали, но результат сразу получился достойным. «На разработку “четвёрки” нам понадобилось всего две недели», — вспоминал Неерпаш. На фотографии — нарядный мотор от M3 Evo II.




Куда больше было хлопот с гоночной версией четырёхцилиндрового мотора. Инженерам M-отдела потребовалась помощь коллег по серийным моторам BMW, чтобы придумать подходящую для гонок систему смазки с масляным поддоном. В итоге двигатель S14 (1987–1992) отличался экзотическими материалами, усиленной и облегчённой конструкцией и двумя форсунками на цилиндр, алгоритм работы которых выстраивался электронными «мозгами» Bosch. К сезону 1992-го рабочий объём вырос с 2,3 л до 2,5 л, а отдача достигла 355 л.с. при 9200 об/мин и 290 Н•м при 8500 оборотах. Кстати, на гоночную «эм-третью» E30 в некоторых странах до сих пор действуют карты омологации — воистину спортивный долгожитель.




Версия M3 Sport Evolution — как будто совершенно другой автомобиль. Это одно из ярчайших явлений юбилея, безо всякой поправки на возраст. Машина всего на четыре года моложе стандартной «эм-третьей», а такое ощущение, что в своё время она попала из будущего. Из нашего сегодня. Она на уровне лучших современных хот-хэтчей, даже чуть их превосходит, поскольку умудряется быть одновременно собранной, точной, но плавной и комфортной. Тут чистейшая обратная связь по рулю, отличное чувство предела. Я чувствую податливость кузова, проходя Карусель, но это только сглаживает реакции. А прибавивший 300 «кубиков» двигатель более отзывчив и тяговит — очень заводной агрегат. Если вы не гонитесь за секундами на Нордшляйфе, а в первую очередь получаете удовольствие от процесса, то M3 Sport Evo — пожалуй, лучший автомобиль для этого. Жаль, что это страшная редкость: в своё время было сделано всего 600 машин.




Интерьер модели Е30 оживляет пухлый руль, а на центральном тоннеле пристроен крупный тумблер управления трёхрежимными амортизаторами. Кстати, у Sport Evo регулируется ещё и передний спойлер с задним антикрылом. И судя по тому, как сбалансированно машина воспринимается, это не пустые игрушки. Предложите мне выбрать одну «эмку», включая современные трек-кары и мультимиллионные раритеты, — я выберу эту. Sport Evolution безусловно относится к категории must drive для любого почитателя неоклассики.



Купе М3 добивалось успехов и в сериях меньшего калибра: выиграло два еврочемпионата, в 89-м возглавляло протоколы серии DTM. Но в 1992 году вышло новое поколение в кузове E36 с шестицилиндровым двигателем и менее гоночным имиджем. Заводская программа участия в DTM была свёрнута. Да и само отделение BMW Motorsport в 93-м было переименовано в просто BMW M — теперь в жизни компании было так же много маркетинга, как и спорта. Если не больше... В линейке М3 уже был кабриолет, теперь добавился ещё и седан. А там и универсал M5 подоспел, и гламурный M roadster...

Для обзорной поездки по общественным дорогам вокруг Аденау нам было предложено выбрать какой-нибудь из M-кабриолетов. Я остановился на M-версии родстера Z3, потому что это единственный автомобиль, разработанный открытым. В его поведении не может быть компромиссов. О, я не прогадал! Не сказать, чтобы M roadster был пушинкой — снаряжённая масса достигает 1320 кг. Но в деле это именно маленькая и лёгкая машинка. Системы стабилизации нет, а размерность задних шин — всего-то 245/40 R17. Чуть посвободнее с газом — и срыв. Вдобавок родстер очень вёрткий под сброс. Неудивительно, что машина считалась требовательной. Руль немеет с ростом скорости, а медленно ехать просто неинтересно. Двигателю есть что сказать. Представьте: кривая крутящего момента образует почти ровную полку в диапазоне 3000–6000 об/мин, а максимальная мощность достигается только на 7400 об/мин! Я позволил себе поскользить в шпильках серпантина, и инструктор, шедший впереди, даже ничего не сказал. Видать, по-другому на М-родстере просто нельзя.






И M roadster, и BMW M3 E46 приводил в движение любимец прессы — S54B32 — восьмикратный «Двигатель года». В отличие от своего серийного современника с индексом N52 у этой «шестёрки» сохранился чугунный блок цилиндров. Жёсткость — полезная штука, когда коленчатый вал вращается с частотой до 8000 об/мин, а отдача доведена до 360 л.с. с объёма 3,2 л. Это последний M-мотор с расстоянием «от свечи до свечи» в 91 мм. Но тут в приводе дросселей уже установлен сервопривод.



По мере того как М-линейка становилась кудрявее, М GmbH потянуло в высокие сферы: баварцы сделали чумовой двигатель V12 и выиграли с ним «24 часа Ле-Мана». Потом переработали этот мотор под суперкар McLaren F1 и с его помощью победили в Ле-Мане ещё раз. А затем отправились опять покорять Формулу-1: сперва в качестве моториста, а после и в роли производителя. Королева раскапризничалась и не покорилась. Болид BMW Sauber выиграл всего одну гонку, а марка BMW застряла в шаге от победы в Кубке конструкторов. Пришлось уйти так. Зато дорожные машины становились всё совершеннее...

Под капотом культового купе M3 CSL — самая мощная версия «шестёрки» S54B32. И, мой бог, как же она сверлит! Впечатление такое, будто несёшься верхом на перфораторе. Даже современная атмосферная «восьмёрка» не может похвастать таким ультимативным, высушенным, грубым голосом. Эту машину мы могли уже нагрузить по полной: на «эм-третьих» двух последних поколений мы ездили не только по скользкой Северной петле, но и по сухому формульному Нюрбургрингу. Особое чувство мчать в мыле, когда окружающий мир скрыт за запотевшими стёклами — кондиционера-то нет. Купе охотно закидывает корму под сброс, но скользкие отрезки Нордшляйфе показывают, что первым делом «эмка» старается пропихнуть морду. Не ожидал. У «сорок шестой» очень приятная механическая коробка передач, но впечатление от версии CSL подпортил «робот» SMG II. Когда-то эта «секвенталка» с гидроприводом сцепления выглядела очень достойно, но сегодня она не выдерживает невольного сравнения с «преселективками» DST.




На мой взгляд, лучшие интерьеры BMW всех времён принадлежат машинам конца 1990-х и начала 2000-х: «трёшке» Е46 и «пятёрке» E39. В отличие от внешности баварских машин, которая, честно говоря, теряет актуальность сразу по выходу очередного поколения, этот салон по-прежнему привлекателен. И его легко можно представить в современной «трёшке», не правда ли?



То ли дело возрождённый мировой туринг! Три титула WTCC в 2005–2007 годах! Только ведь для WTCC был омологирован не M-автомобиль, а обычный седан BMW 320Si. Гоночные двухлитровые «трёшки» хоть и выпускались на мощностях М-отделения, но не включены в праздничную фотогалерею, и в пресс-релизы к юбилею не попали. Зато трёхкратный чемпион WTCC, британец Энди Приоль, — тут как тут. Он ведь из обоймы заводских пилотов. Ох и прокатил он меня по формульному Нюрбургрингу! Нашу поездку я оставил почти без купюр...

Не бог весть какой исторический артефакт, но очень кстати освежить память. Вспоминается только хорошее: харизматичный звук мотора V10, удивительно эластичного при разгоне в пределах одной передачи, и заводные тычки при переключениях. Увы, эта «эмка» была органичной только в роли ринг-такси здесь, на Нюрбургринге. За пределами трассы она выводила своих владельцев дерготнёй «робота» в пробках и путаностью настроек мехатроники. Но водить E60 было на редкость приятно! И сейчас — кайф. Даже по совершенно лишённой держака Северной петле M5 Е60 едет, как по рельсам, без страха и упрёка. Для большого бизнес-седана взаимосвязь с машиной образцовая. И страхующая электроника здесь толерантнее, чем на новой «эм-пятой». Но интерьер — не видеть, не вспоминать...






Десятицилиндровый 507-сильный двигатель S85B50 — дитя эпохи больших потрясений. Такого необычного мотора с формульным имиджем у BMW не было ни до, ни после. Эпатажная «пятёрка» E60 с V10 обрела неповторимый образ самой экстремальной «эм-пятой» в истории. Цельноалюминиевый двигатель с прямым углом развала блока можно назвать модульным, поскольку он составлен из тех же кирпичиков, что и более поздняя «восьмёрка» 4.0. Противоположные цилиндры расположены с 17-миллиметровым смещением, а расстояние «от свечи до свечи» увеличено до 98 мм. Диаметр поршня — 92 мм, ход — 75,2 мм. Просто тут на две пол-литровые «банки» больше — 4999 «кубиков»!



Сегодня меняется парадигма: «атмосферники» остались в прошлом, М-автомобили переходят на наддув. Вместо М-родстера — кроссоверы. Разработан высокопроизводительный шестицилиндровый дизель с тремя турбокомпрессорами. На главном конвейере BMW — автомобили новой линейки M Performance. M’ассово, как никогда. При этом спортивные и гражданские модели давно не имеют ничего общего. Для спорта в наше время преимущественно омологируют машины с малолитражными двигателями, которые совершенно не интересны потребителю бренда BMW М. Имиджевую связь со своими дорожными визави худо-бедно ещё поддерживают болиды категории GT с V8, но и это ненадолго. Вот-вот дебютирует М3 с «турбошестёркой», и пока немцы не собираются её омологировать.

Это вторая «эмка», приятно поразившая меня после модели 1990 года М3 Sport Evolution. Они идеологически близки, хотя GTS не имеет прямого отношения к спорту. Это не омологационная модель, а автомобиль для трек-дней, игрушка. Достаточно быстрая и точная, однако, чтобы взять максимум от тех четырёх поворотов, что выделены для нас на Зюйдшляйфе. Раздетое почти донага купе ведёт себя громко и впечатляюще адекватно. Благодаря распущенному «ошейнику» машина едет именно туда, куда хочется, и отзывчива на разгоне. Вдобавок тут настраиваемая подвеска и крыло с изменяемым углом атаки... Поведение настолько аналоговое, насколько это возможно в случае с BMW, оснащённым преселективным «роботом». Он-то и подводит. Такой машине требуется самопожертвование трансмиссии Ferrari 458, а DCT бережётся при переключениях вниз, опаздывает. Хотелось бы проехать на GTS с «механикой», но такой модификации не существует, да и нет сегодня у BMW коробки такого качества.




Интерьер прост настолько, насколько может себе позволить сегодняшний автомобиль BMW, продаваемый через дилерскую сеть. Там, где настоящая гоночная машина сверкала бы голым пластиком, тут — обивка из алькантары.






«Восьмёрка» S65B40 мощностью 420–450 л.с. — последний М-«атмосферник». Благодаря алюминиевой конструкции он легче «шестёрки» S54B32: 202 кг против 217. Впускной коллектор переменной длины, индивидуальные дроссельные заслонки и механизм регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске делают мотор отзывчивым и гибким.




Сила М3 в том, что этот автомобиль позволяет сразу прочувствовать нюансы между разными версиями. Облегчённый седан с двигателем от «джи-ти-эски» словно моложе стандартной «эм-третьей». Физически ощущаешь лучшую энерговооружённость. Слегка изменился и баланс — по-моему, в лучшую сторону. Как будто у седана аккуратнее меняется развесовка в динамике. Вообще, как владелец обычной «трёшки», я в очередной раз огорчился той пропасти, что лежит между «эмками» и гражданскими моделями третьей серии E90/92. Поведенчески M3 — совершенно другой вид! Появится ли у BMW промежуточная порода? Будут ли это конвейерные машины линейки M Performance?



Это не значит, что BMW M перестанет строить гоночные автомобили. Это значит, что М-кары перестанут гоняться. Не потеряют ли они таким образом важное конкурентное преимущество? Ведь сегодня у AMG на треке и на дорогах общего пользования есть SLS, у Audi — R8. У дилеров этих марок можно купить машины, максимально приближенные к гоночным. А фирма BMW провела последние «24 часа Нюрбургринга» на автомобилях, которых нет в природе. Я же не могу купить Z4 с двигателем V8. Тем не менее BMW M рапортует о растущих продажах М’ашин (15 тысяч в этом году), М-пакетов (в десять раз больше), М-билетов на курсы водительского мастерства (12,5 тысячи) и вообще всячески демонстрирует себя как эффективный прибыльный бизнес. Причём большую часть производства занимают автомобили на заказ из линейки BMW Individual (почти 23 тысячи в этом году) — их тоже выпускают на M’ощностях.

С «единичкой» я связывал надежды на то, что время можно поворотить вспять. Увы. Формат мощной, компактной машины мне симпатичен, но и она — дитя своего времени. Купе 1 М не выдерживает сравнения с M3. И не хватает ей вовсе не мощности, а чистоты откликов. Реакции на газ задемпфированы по сравнению с M3, механизм переключения передач обычен. Да и не такая уж и лёгкая нынешняя «единичка». При траекторной езде без провокаций машина утомляет недостаточной поворачиваемостью. Я ждал, что машина из ограниченной серии, рассчитанной на энтузиастов, будет острее, злее в реакциях.



В спорте тоже всё отлично. Сезон-2012 — и снова блиц-криг. В Формуле-1 накопилось достаточно опыта, чтобы вернуться в домашний суперконкурентный чемпионат DTM. Условия прежние: мегабюджет и лучшие гонщики. Камбэк получился триумфальным: перекупленный у Мерседеса канадец Бруно Шпенглер взял личный титул, «конюшня» Schitzer завоевала командный, а марка BMW — кубок среди брендов. Mercedes, упустивший победу в последней гонке, умывается горючими слезами. Для нынешнего положения дел серия DTM подходит отлично. В зрелищных гонках участвуют прототипы с облицовкой под серийную машину. Сейчас кожура напоминает M3, завтра X6 M... По-моему, идеальная визуализация того, как сегодня ведётся бизнес.

Наконец, M6. Крупный автомобиль. А изнутри воспринимается просто огромным. И где этот Нюрбургринг? Где-то там, под колёсами. Не страшно совсем: купе уже заняло всю ширину трека. И хотя по рулю «эмка» не кажется такой уж массивной, всё равно не понимаю, зачем она нужна? Только пассажиров пугать размашистыми скольжениями, переваливаясь из одного виража формульного трека в другой — именно этим и занимались инструкторы. А в быту что с этим купе делать? Или вот ещё. В BMW уверяют, что внедрение карбонокерамических тормозов на M6 — всего лишь веление рынка. Мол, они включили их в список опций, как только обозначился реальный спрос. А по-моему, немцы манипулируют причинно-следственной связью. Флагманское купе просто достигло той степени упитанности, когда даже сверхвыносливых биметаллических M-тормозов недостаточно.

[bmw3s]

Что бы я ни говорил про «эм-шестую», а 560-сильная «битурбовосьмёрка» S63B44, дебютировавшая в 2009 году, — монструозный двигатель, достойный восхищения. Блестящая конструкторская работа. Чего стоит перекрёстный выпускной коллектор из тысячеградусного инконеля с вписанными в развал блока турбокомпрессорами Twin Scroll! Индивидуальные дросселя остались в прошлом — теперь только непосредственный впрыск — как и сама концепция мощного атмосферного двигателя. Наддув отныне и... Навсегда?




Пожалуй, эта фотография красноречивее любых слов. Язык не поворачивается назвать интерьер M6 плохим — качество исполнения беспрецедентное. Но это салон M-кара, совершенно чуждого спорту. А ведь когда-то «шестёрка» была главным оружием BMW в туринге...




«Галопом по Европам» — девиз этого мероприятия. Из одной машины немедленно в другую, и всё время бегом. На второй день немцы шутили: а где русский, который всё время бегает... Российские журналисты попали на юбилей в последний момент, зарезервировать съёмочную группу не удалось. Вот и пришлось прыгать кузнечиком, чтобы хоть что-то вам показать.



Естественно, с маркетинговой точки зрения стоило потянуть с юбилеем до осени. Оформили чемпионство, сваяли на скорую руку спецверсию M3 DTM Champion Edition — можно и гостей созывать. А что погода для тест-драйва подкачала, так это ничего. Подумаешь: всего каких-то десять лет ещё подождать — и опять покатаемся по Нюрбургрингу на всей этой классике. Проживёт ли затасканный по судам Нюрбургринг десять лет? А какими будут M-машины того времени, останется ли вообще в индустрии место для таких брендов, как BMW M? Поживём — увидим. По крайней мере, 78-летнему Паулю Роше я лично пожелал дожить до следующего М-юбилея. Роше неоднозначно усмехнулся...
За кадром





О моторах нам рассказывал Роланд Аст, главный идеолог сегодняшних M-моторов (буквально его должность называется Teamleader Predevelopment BMW M Engines, то есть шеф группы, которая составляет техническое задание). Он пришёл в компанию в 1980 году. На этой фотографии он рядом с «шестёркой» семейства S38B38, которой оснащались седаны и универсалы M5 Е34 с 1992 года. Эта «шестёрка» создавалась уже без прицела на спорт. За ненужностью отказались от системы смазки с сухим картером, но блок цилиндров пришлось наклонить, чтобы мотор поместился в отсеке. На впуске добавилась общая резонансная заслонка, в том числе регулирующая объём воздуха при поломке одного из индивидуальных дросселей. Электронная система зажигания — с индивидуальными катушками.




На Нюрбургринге — мёртвый сезон. Комплекс кажется вымершим, даже редкие магазинчики по утрам открываются с большим опозданием. Совсем как-то не по-немецки. Но на Норд- и Зюйдшляйфе работа кипит, пока не выпал снег: мероприятия, трек-дни... Жаль только, что финансовый кризис компании Nurburgring GmbH одинаково касается и сонных лавочников, и трудяг из рейс-контроля. Несмотря на плохую погоду, я бы не хотел, чтобы пиарщики BMW провели юбилей где-то в другом месте. У баварцев тут намолено: заводской тестовый центр работает с 1990-х годов. Помимо всего вышеописанного, на праздник привезли машины DTM нынешнего сезона вместе с чемпионом Бруно Шпенглером. А один болид даже адаптировали для тестов гонщика-параолимпийца Алекса Занарди. Он поездил с удовольствием и честно сказал, что всё-таки староват для скоростей DTM. Вообще-то ради нас собрали весь цвет заводских пилотов разных лет. Даже беспонтовый кружок по дрифтингу на стоковых «эм-третьих» вёл трёхкратный чемпион Германии по ралли Ларс Мюслевиц. Не жалею, что ради теста классики пришлось пропустить заезды на маленьких формулах — это мы уже проходили. А вот на забавный концепт X5 Le Mans с 600-сильным мотором V12 от боевого прототипа просто не хватило времени...

[tinik]

Класс

[Стражник]

Ага!

[Стражник]

А видео нет?Где то в рассказе упоминал автор про видео..

[SID_]

[Djal]

Зачётно!!!

[Don]

отлично!