30 лет легендарному автомобилю – BMW M1

[bmw3s]

264,7 км/ч: самый быстрый спортивный автомобиль Германии
Шестицилиндровый мотор во всем диапазоне оборотов работал чисто и плавно, начиная тянуть уже с «низов». Однако картина менялась кардинально, когда стрелка тахометра переходила за отметку 5 000 оборотов: двигатель M88 так разгонял M1 до максимальных 7 000 оборотов, что восторгались даже самые профессиональные испытатели: «Действительно, при полном дросселе начинается резкое ускорение, которое не прекращается даже после отметки 200 км/ч. Лишь при 213 км/ч, например, нужно включать пятую передачу, а затем набор скорости продолжается с прежним темпом вплоть до максимальной». 264,7 км/ч зафиксировал ведущий автомобильный журнал Германии осенью 1979 года. Разгон с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды также не оставлял повода для критики, при удельной массе 4,7 кг/л.с. мощности в 204 кВт или 277 л.с. мотор обеспечивал новому автомобилю потрясающую динамику.

Каждая деталь модели M1 была рассчитана на гоночные условия. Сложная подвеска со сдвоенными поперечными рычагами на каждом колесе, газовыми амортизаторами и двумя стабилизаторами на любой скорости оставалась собранной. В «гражданской» версии ходовая часть, кроме более комфортных шарнирных креплений подвижных деталей и соответствующих настроек пружин и амортизаторов, была идентична гоночной версии для группы 4. Четыре вентилируемых тормозных диска обеспечивали эффективное замедление практически с любой скорости. А чтобы при полном торможении предотвратить клевки, передняя ось была оснащена 30-процентной компенсацией (Anti Dive). Шины размерностью 205/50 VR 16 спереди и 225/50 VR 16 сзади также были уникальными для того времени.
Низкий центр тяжести всего 460 мм от поверхности, ширина колеи 1550 мм спереди и 1576 мм сзади, а также среднемоторная концепция с развесовкой по осям в соотношении 44,1:55,9 сделали M1 первоклассным «штурмовиком» виражей. Однако чтобы управлять этим автомобилем на пределе его возможностей, требовалось незаурядное мастерство. Так, погасить занос кормы M1 при слишком большом поперечном ускорении можно было лишь быстрым и энергичным рулением в противоположную сторону – характерная особенность автомобилей со среднемоторной компоновкой с их низким инерционным моментом вокруг вертикальной оси. При этом реечный рулевой механизм с прямым передаточным отношением – без гидроусилителя – для этого подходил как нельзя лучше. Вынос оси вперед по отношению к центрам колес и малый радиус разворота, несмотря на легкость в управлении, обеспечивали решающую для активного вождения обратную связь с дорогой. Двухшарнирная безопасная рулевая колонка имела регулировку по вылету.
Гоночный болид, прошедший краш-тесты на пассивную безопасность

Несмотря на то, что M1 был спортивным автомобилем, водитель и пассажир чувствовали себя в нем очень комфортно. Так, его подвеска действительно была жесткой, но при этом она устраняла неровности дорожного покрытия, не докучая излишней тряской. При этом водитель и пассажиры находились в раме каркасной конструкции из металлических прямоугольных профилей со склеенной и склепанной пластиковой внешней обшивкой, как в жесткой капсуле – ни малейшего намека на скручивание. Багажный отсек под капотом мог вместить вещи двух человек, не пришлось отказываться даже от кондиционера. M1 был безопасным: поскольку этот спортивный автомобиль сертифицировался не поштучно, а имел общее одобрение типа транспортного средства для дорог общего пользования на всю производственную серию, BMW пришлось подтверждать его пассивную безопасность с помощью краш-тестов. Это была мера предосторожности, которая впоследствии спасла жизнь не одному гонщику.
Публика восторгалась новым суперкаром из Мюнхена, и заказы на него продолжали поступать, однако производству M1 был нанесен неожиданный удар. Сборка автомобиля не могла быть налажена на Lamborghini, как это планировалось ранее; вместо этого заказ был отдан компании Baur из Штуттгарта, специализирующейся на строительстве кузовов. Таким образом, M1 собирался как мозаичная картина: каркасная рама производила компания Marchesi, углепластиковый кузов – компания T.I.R., обе они расположены в Модене. Фирма Джорджетто Джуджаро ItalDesign собирала эти элементы в единую систему и монтировала салон, после чего автомобиль поступал в Штуттгарт, где Baur устанавливал всю механику.
Привлекательность Формулы 1: серия Procar
Из-за этих задержек и переносов производства BMW попросту не хватало времени: для омологации в качестве конкурентного автомобиля для группы 4 необходимо было построить 400 экземпляров в течение 24 месяцев. А конкуренты не дремали. Для того чтобы быстрее вывести M1 на трек, шеф Motorsport GmbH Йохен Неерпаш вместе с Берни Экклстоуном и Максом Мосли решили принять участие в серии Procar. Ее проводили в качестве «разминки» перед большинством европейских Гран-При Формулы 1 сезона 1979/80.
Самое существенное отличие от «гражданской» версии заключалось в силовом агрегате: для участия в гонках «шестерка» M88 сначала подверглась классическому тюнингу. Новые распредвалы, увеличенные клапаны, кованые поршни, оптимизированные каналы, золотниковые клапаны вместо дроссельных заслонок и измененная выпускная система увеличили мощность до 470 и даже до 490 л.с. С таким мотором снизившие вес до 1020 кг болиды Procar развивали скорость до 310 км/ч на пятой передаче. За надежное сцепление с дорожным покрытием отвечали гоночные шины Goodyear размерности 10.0/23.5 x 16 спереди и 12.5/25.0 x 16 сзади, а дополнительную прижимную силу обеспечивал огромный задний спойлер. Так, например, на таком доработанном для группы 4 BMW M1 Марк Сурер проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7.55,9 минут.
Однако построенный по регламенту группы 4 M1 предоставлялся не только пяти гонщикам Формулы 1 на каждую гонку монокубка Procar, его также можно было приобрести в качестве первого готового к использованию гоночного автомобиля. Он стоил 150 000 немецких марок. И некоторые известные тюнинговые ателье воспользовались этим предложением: Schnitzer и Heidegger отправили на трек собственные M1, за ними последовали Озелла из Италии и Рон Деннис из Великобритании.
Популярность благодаря мастерству вождения
Благодаря такому количеству автомобилей BMW M1, заводских от Motorsport GmbH и частных команд, которыми управляли знаменитые пилоты Формулы 1 и амбициозные гонщики из других классов, серия Procar завоевала всеобщую популярность. Здесь лучшие в мире пилоты соревновались со знаменитыми ветеранами и перспективными новичками и должны были доказывать свое преимущество практически на одинаковых автомобилях. Поэтому решающим фактором было именно мастерство гонщиков, и это очень понравилось зрителям: на гонках серии Procar трибуны заполнялись не меньше, чем на самих престижных этапах чемпионата Формулы 1.
Секрет успеха был прост, как и все гениальное: пять самых быстрых пилотов Формулы 1 из пятничных тренировочных заездов попадали на 15 гонщиков из кузовного чемпионата. Первые пять мест стартовавшей по субботам гонки Procar принадлежали «формульным» звездам, а дальнейшая расстановка гонщиков зависела от времени, показанного ими на квалификации M1. И никто не отказывался от участия: пилоты и гоночные команды подтверждали свое участие, при условии, конечно, что это не противоречило тем или иным договорам.
„Может быть, я был так быстр, потому что так сильно хотел ездить на BMW.“
Поэтому 12 мая 1979 года, в субботу перед Гран-При Бельгии в Зольдере, двум гонщикам, показавшим лучшие результаты на тренировке, пришлось отказаться от места в кокпите M1: Жиль Вильнев и Жан-Пьер Жабуэль подписали эксклюзивные контракты с другими автомобильными брендами. Однако квалифицировавшийся третьим Жак Лаффит, а вмести с ним Клай Регаццони, действующий чемпион мира Марио Андретти, Ники Лауда и Нельсон Пике немедленно пересели на среднемоторные автомобили класса «гран-туризм».
Нельсон Пике, впоследствии ставший чемпионом мира в гонках Формулы I на Brabham BMW, тогда был вторым номером после Ники Лауды в команде Brabham, еще ничего не подозревал о своем большом будущем, когда однажды сказал с улыбкой на лице: „Может быть, я был так быстр, потому что так сильно хотел ездить на BMW.“
Разумеется, имена соперников были не менее известны: Ханс-Йоахим Штук, который на следующий день, выступая за немецкую команду ATS, занял восьмое место в Гран-При, действующий чемпион Европы в Формуле 2 Бруно Джакомелли, пилоты BMW Тойне Хеземанс и Дитер Квестер или еще один известный гонщик Формулы 1 Элио де Анхелис.
Когда на стартовых светофорах впервые загорелся зеленый свет, Ханс-Йоахим Штук и восходящая звезда из Австрии Маркус Хёттингер за несколько кругов оторвались от пелотона. Однако на двенадцатом круге они слишком приблизились друг к другу и в результате оба вылетели на отбойники. «Суперменом на заре M1» - так говорилось в репортаже о финале гонки после 20 кругов - стал итальянец Элио де Анхелис. Он победил и показал самое быстрое время прохождения круга, стартовав с 15-го места и пробившись вперед, обойдя всех соперников. Второе место досталось Тойне Хеземансу, а третье – Клаю Регаццони.
Чемпионы серии Procar: Ники Лауда и Нельсон Пике
Победители первых заездов серии Procar не были столь же удачны на протяжении всего сезона. К концу сезона гоночный ас Ники Лауда, тогда уже двукратный чемпион мира в Формуле 1, пришел с наибольшим количеством очков: за восемь гонок серии M1 Procar он трижды занимал первую ступень пьедестала и один раз вторую. В двух последних гонках, правда, смог победить Ханс-Йоахим Штук, но по результатам всех заездов у него все равно было на пять очков меньше, чем у Лауды. Только Клай Регаццони неизменно оставался на третьем месте до самого конца серии. В 1980 году Нельсону Пике хватило трех побед в последних трех гонках, чтобы стать чемпионом. За ним шли Алан Джонс и Ханс-Йоахим Штук, занявшие второе и третье места соответственно. Ставший впоследствии чемпионом мира в Формуле 1 Алан Джонс и без того был страстным поклонником M1: он был одним из первых покупателей этого спортивного автомобиля.
Тем не менее, в группе 4 M1 принять участие так и не смог. Это связано с тем, что этот среднемоторный болид был омологирован только 1 апреля 1981 года. Однако всего через девять месяцев после этого события соответствующий регламент был изменен настолько, что концепция M1 стала уже совершенно не конкурентоспособной.