В английском EVO большой тест эмок

[///Maxim]

завтра будет окончание про М1, ещё про е92, потом и про е39, и.т.д

[///Maxim]

часть 2
По чистоте ощущений и количеству удовольствия от рулёжки е92
всухую проигрывает М1. Причём водитель вовсе не чуствует себя
Нельсоном Пике, крутя большой руль и работая туговатыми
педалями. Не надо постоянно доводить М1 до предела
возможностей, чтобы раскрыть все её качества. Если вы
случайно, проезжая середину шпильки на горной дороге,
перекрутите руль, справляясь с заносом - как случилось со мной
во время первой поездки на М1 в Австрии в начале 80-х, - вы не
разобьётесь. Эмка так же хороша в скольжении на низких и
средних скоростях, как и другое среднемоторное чудо тех времён
- Феррари Дино. Но, в целом, тут преимущества М1
заканчиваются.
Коробка передач и сцепление работают грубовато. У сцепы очень
сложно определить момент "схватывания" (иногда кажется, что он
непостоянный). Если прибавить к этому ещё длинную первую
передачу, то простое троганье с места превращается в целое
приключение. А руль без усилителя поначалу кажется очень
неудобным и неточным. В первой же поездке появляется жажда
скорости, желание оправдать ожидания. Но быстро становится
понятно, что хирургическая точность никогда не была
отличительной особенностью М1. Но если убрать прочь сомнения,
улучшить баланс, равновесие шасси, то получится динамичная,
"двуликая" машина, точь вточь такая как М3 е92.
Генри Катчпол практически околдован: "Как руль
сопротивляется в моих руках, ослабевая на прямых и наливаясь
тяжестью в длинных поворотах! А этот вой мотора! В повороте,
переборщив со скоростью, легко почуствовать, как скользят
передние колёса, и как машина выправляется при уменьшении
тяги. Но, с другой стороны, машина может стать очень
враждебной, если бездумно нестись на ней сломя голову".
Возраст не повредил ни её симпатичной внешности, ни её редкому
германо-итальянскому происхождению. "Она просто великолепна" -
сказал Роджер Грин - "М1 звучит фантастически и, несмотря на
некоторую усталость подвески, она не кажется лишней среди
других БМВ М". М1 довольно проста, но эта простота
превращается в удовольствие за рулём. Водитель - неотъемлемая
часть происходящего."

[///Maxim]

Часть 3 (последняя).

Последнее поколение М5 не может похвастаться ни одним из качеств, которыми нас соблазняла М1. По всеобщему согласию, Е39 признана самым «правильным» седаном в нашем тесте, у её V8 немаленький потенциал, а дизайн кузова выглядит всё ещё свежо. А потенциал тут вот какой: 400 сил, красная зона на 7000об/мин, 500н.м момента (369 фунтов на фут) уже при 3800 об/мин; классная шестиступенчатая «механика» (как изящное противопоставление СМГ с её «вёслами»). Сложные, настраиваемые системы стабилизации на последнем поколении М5 убивают львиную долю удовольствия, это и стало основной причиной непопадания М5 и М6 в финал. В е39 всего одна кнопка – «sport», прибавляющая остроты электронной педали газа, а рулю – тяжести. С подвеской аналогично: обычные пружины и амортизаторы настроены на идеальный компромисс между комфортом и управляемостью. Идеальный, потому что совмещает плавность, мягкость хода и нереальную способность к дрифту (при отключенной системе стабилизации). Только убедитесь, что и водитель и пассажиры одинаково довольны (хотя мнение последних можно не учитывать).
Конструкция 400-сильного V8 такая же, как и у Е92 М3, но на пятёрке двигатель кажется более расслабленным, и в то же время интересным.
Катчпол: «Пока мы не провели этот тест, я не был уверен, сможет хоть какая-нибудь М5 составить конкуренцию более лёгким и компактным тройкам и М-купе. Но после поездки на е39 я понял, что есть что-то очаровательное, фантастическое в том, как большая машина может ехать так быстро. Кажется невозможной задача сделать тяжёлый седан лёгким и послушным, как балерина, но в БМВ это удалось. Удивительно, но Е39 М5 показывает огромную мощь, не теряя комфорта». В этом и заключается многогранность БМВ М. Сложно представить «пятёрку» побеждающей в гонке, но легко – в качестве ежедневного авто искушённого драйвера, любителя подрифтить на обычных дорогах, держа руль одной рукой. Новая М5 уничтожит её на прямой, и может оставлять более длинные чёрные полосы на асфальте, но в детальном сравнении Е60 проигрывает.
М3 CSL машина совершенно иной идеологии. Это духовный наследник первой М3, а е30 (в нашем случае это 2.5 литровая версия sport evolution), возможно, станет «возмездием» для комфортного Е92, а пока авто тихо стоит в гараже, ожидая своей доли славы.
Лёгкая CSL с карбоновой крышей должна была наделать много шума. Во время её дебюта многие считали, что это честная попытка восстановить «кольцевую» направленность М3, которая годами набирала вес и получала всё более богатые комплектации. Также появление CSL стало неплохим поводом для изъятия немаленького количества денег у легковерных «позеров».
Несмотря на явную невыгодность приобретения CSL сейчас она считается чуть ли не вершиной «Пищевой цепи» БМВ М. Отношение к ней больше похоже на фетишизм, все владельцы холят и лелеют свои ЦСЛ-ки.
CSL стоит обособленно от всех остальных БМВ, она кажется абсолютно безумной, напряжённой, мускулистой. По сравнению с ней Е92 кажется желеобразной. Звук у ЦСЛ тоже отменный. Кнопка sport «пробуждает» педаль газа, также как на М5, ещё изменяет параметры впуска (на ней установлен эйрбокс). Мне кажется, никакой шестицилиндровый двигатель не может звучать лучше! Честно говоря, моторы, звучащие лучше этого, можно пересчитать по пальцам. У М1? Может быть, чуть более громкий, но с большим количеством посторонних шумов, «звукового мусора», и не столь звучный. У е92 М3? У этого V8 неплохая «трель», но громкость заметно понижена, и звук слишком «цивилизованный» по сравнению с ЦСЛ. У е39 М5? Мягкий баритон, но недостаточно «жестокий». ЦСЛ легко заглушит его.
По всем разумным стандартам это самая «собранная», хардкорная М3 из всех, она доказывает что БМВ М всё ещё выпускает узконаправленные машины, созданные для получения чистого удовольствия. Когда вы выжимаете из неё все 360 сил на 7900 оборотах, кажется, что она честно выполняет свою работу. Остальные тестируемые машины , в принципе, в этом не хуже. В «дыхании» их моторов можно услышать священные мантры: максимум усилия, максимум убеждения, максимум отдачи. Пересядьте из М5 в ЦСЛ, и вам покажется, что вы переоделись из шубы эскимоса в гоночный комбинезон. И что вам надо быть готовым к делу.
Теперь о СМГ и её подрулевых «вёслах». Они очень быстрые и очень чувствительные. Даже если быкто-нибудь выбрал обычную «механику», он бы немного выиграл. «Из всех машин с СМГ у ЦСЛ переключатели самые чёткие, самые «осмысленные»» - сказал Грин.– «Машина самая хардкорная. По поведению на дороге она ближе всего к гоночному автомобилю. СS очень хороша, но после поездки в CSL она кажется дешёвой подделкой. По мне эта машина – возвращение к принципам Е30».
У CSL самая жёсткая подвеска среди всех финалистов. Она никогда не рыскает и никогда не раскачивается. Рулевое управление также удивило: очень лёгкое и в то же время чуткое, приятное, информативное, люфта нет вообще. Поверните руль и машина изменит траекторию мгновенно -- без какого-нибудь крена. Кажется, будто упругих элементов в подвеске нет вовсе, лишь молниеносные реакции, потрясающая точность и много-много сцепления с дорогой. Хоть е92 и быстрее на прямой, но в поворотах новая машина еле цепляется в сравнении со старой. CSL по ощущениям вдвое легче, и едет так, будто объелась допинга.
До начала теста Катчпол был настроен скептически по отношению к этой экстремальной машине, это просто из-за того что он на ней не ездил. Но всего за один день его мнение изменилось. «Скорость, с которой переключаются передачи, просто поразительна. Но, мне кажется, что на руле у Плейстейшена, что стоит у нас в офисе, переключатели кажутся более «механическими». Иногда мне сильно хочется механическую КПП, но СМГ больше соответствует экстремальному характеру машины. Водителю надо сидеть в глубоком «ковше», и обязательно держать обе руки на руле, чтобы быстро и инстинктивно реагировать на происходящее.

Как вы думаете, мы оставим лучшую машину на последок, или сейчас будет «кровавая резня» между финалистами? Как может угловатая, четырёхцилиндровая (даже если топовая 238-сильная версия) с небольшими колёсами может противостоять точному и дикому CSL, удивительно подвижному М5, среднемоторному М1 и феноменально устойчивому и темпераментному Е92 М3?
Оказывается, всё очень просто. Можно сказать кратко: первая М3 – идеальная. Если вдаваться в подробности, то она идеальна в тех качествах, о которых другие М давно забыли или игнорируют.
Некоторые качества Е30 перешли к CSL и были у М1 – чувство слияния, чистоты, связи водителя и машины, а также механической точности. Ни одно из этих качеств нельзя отнести к Е92 М3. Несмотря на всю свою устойчивость, сцепление с дорогой, гибкость мотора, новая машина не имеет той точности, ловкости и непосредственности которые были у Е30.
Рассказывают, что знаменитый пилот Формулы 1 Жан Алези так любил свою Е30, что называл её самой «кайфовой» и хорошо управляемой дорожной машиной. Развесовка по осям 48/52 – вот из-за чего машина такая сбалансированная и послушная. Е30 работает вместе с водителем. В ней нельзя положиться на электронные системы стабилизации, машине надо доверять. Набравшись опыта, водитель может творить чудеса. Кажется, будто машина заранее знает, что от неё хотят. В повороте все движения и возможности прозрачны для водителя. Если вы плохо ладите с У30, то скорее всего у вас нет друзей.
Катчпол говорит: «У30 выглядит и чувствуется очень лёгкой. Она – антипод Е92 с её огромной мощью и комфортными сиденьями».
А Грин радуется, что его старые впечатления не разрушились. «Эта машина всегда была культовой для меня. И она расцветает на местных гонных дорогах. Её устойчивость в поворотах, точность, чуткость, полное соединение человека и машины значат гораздо больше, чем недостаток мощности на прямых. Вы точно знаете, что делает каждое колесо в данный момент, а баланс позволяет им работать слаженно. На этой машине держится репутация BMW Motorsport, и в ней вся суть отделения».
М1 тоже обладает подобными качествами, но она старомодна, да и слабовата по нынешним меркам.; поэтому мы присуждаем ей пятое место. Новая М3 потеряла магию е30, но её скорость и способности весьма хороши. Она не может подняться выше четвёртого места, так как в финале её противостоят слишком серьёзные соперники – «машины на все времена».
М5 с V8 – удивительно хороша для седана. М3 CSL просто оглушает эмоциональными перегрузками. Но когда мы пересчитали общее количество баллов в конце дня, e30 уделала их всех. Она победила, так как «может всё, не имея ничего», разрушает идею (очевидно, используемую в данный момент в БМВ М) что мощность – это хорошо, что чем больше лошадей под капотом -- тем лучше. Если бы так и было, то Е92 (на бумаге идеальная машина, проверенный V8, как на М5, компактный кузов М3, динамика суперкара) была бы вершиной достижений БМВ М. Но истинное совершенство принадлежит другой эпохе.



***
конец.

[Volnik]

Спасибо
А вот это? ;)
Snowfall in the Eiffel mountains. The dense forest dusted with ice, the sky a deep purple. It was like Christmas had come early. Well, it would have been if I hadn’t had to scrape the snow off the windscreen of my M3 – still fitted with its Dunlop Direzza trackday tyres – and if I hadn’t been hoping to have a crack at that elusive eight-minute lap. Sometimes I wonder if the car is destined never to set a definitive time on the Nordschleife.

I suppose there was always a chance that the weather at the Ring would be ‘interesting’ in early November, but I had hoped there would be an hour or two of dry track, preferably at the end of the RMA trackday, when we’d briefly get the circuit to ourselves.

You really need to be the only car out there to get the best time – get blocked coming out a corner that leads onto a long, flat-out section and you can lose huge chunks of time. But even a clear run is no use if the weather’s against you. Oh well. Roll on spring 2008…

Still, at least with the pressures of extracting a lap time gone I could just set about enjoying the M3 – something I rarely get a chance to do at the Ring. With high- and low-speed damping backed right off to their softest settings, the car coped pretty well with the dire conditions. It certainly wasn’t gripping particularly hard with the temperature down at 0.5 degrees, but it has such a sweet balance that I could just slither around the whole lap without fear of joining the fast-growing ranks of 911s being remodelled by Armco.


The M3 has such a sweet balance I could slither around the whole track

Sometimes I think about selling the M3 – I even started looking at possible replacements a few weeks ago – but then I take it to the Ring and I’m reminded what a brilliant tool it is. With its shortened gearing it’s plenty fast enough, the AP Racing brakes are literally the best I’ve experienced on any road car on a track, and the fully adjustable AST suspension makes it so easy to tailor the car to any circuit I visit. No wonder there were a few others on the RMA event who had similar ideas. One reader, Tim Chandler, has stopped driving his 996 GT3 RS on the Ring and instead has an M3 GT very similar to mine. Why? Well, you only have to see the look on the face of someone who’s just bent their RS to understand.

Another, marginally quicker M3 has been making the headlines at the Ring recently. A few days after Pagani’s production-car lap record run (see issue 112), a modified E46 M3 CSL, supercharged to generate over 600bhp, lapped the full circuit in 7:22.9 – or almost exactly one minute quicker than my M3 managed on its first run! Now, since then the old girl has had a lot of work done, but seeing it next to the Loaded CSL – prepared by BMW specialist Tom Schirmer – my GT looked, well, rubbish.

Like my M3, the Loaded CSL is essentially a private project, it’s just that owner Anders Fransson obviously has a bit more money than me! Every panel is carbonfibre, and the attention to detail inside speaks volumes for the nature of this money-no-object quasi-race- car. Even so, Touring Car racer Richard Göransson deserves big respect for extracting that stunning time on Michelin Pilot Sport Cups in very cold conditions and with other traffic on the circuit.

A video of the lap can be found at www.loaded.se, and the car is now to be auctioned at bid2aid.com – the lowest unique bid wins.

А шо это за жельтая повозка с права? :np:

[Hale]

Я так пологаю что-то типа катерхем 7.

[///Maxim]

Над Эйфелевыми горами шёл снег. Лес целиком покрылся инеем,
небо было фиолетовым. Казалось, что Рождество пришло раньше. Всё
было бы хорошо, если бы не та куча снега, которую мне пришлось
сметать с лобового стекла моей М3, которая, к слову, до сих пор была
обута в трековые шины Dunlop Direzza, и если бы не мои надежды на
прохождение круга за 8 минут. Иногда мне кажется, авто никогда не
суждено показать приличное время на Нордшляйфе.

Я надеюсь, всегда есть небольшой шанс,что погода в начале Ноября на
Ринге будет благоприятной. Я предполагал, мне достанется час или два
сухой трассы, предпочтительно после трек-дня RMA, когда трасса почти
пустая.

Чтобы показать лучшее время, жизненно необходимо отсутствие
трафика. Можно потерять кучу времени, наткнувшись на чайника на
выходе из поворота перед длинющей прямой. Но даже идеальная езда не
поможет, если погода настроена против Вас. Ну ладно. Подождём весны
2008.

Однако, позабыв об всё увеличивающемся времени круга, я мог целиком
наслаждаться М3, а это мне нечасто удаётся. На мягких настройках
аммортизаторов машина достойно справлялась с тяжёлыми погодными
условиями. Ну и конечно же, не стоило рассчитывать на хорошее
сцепление с дорогой при температуре +0.5. Машина так сбалансирована,
что я мог долго нарезать круги, проходя повороты в скольжении, не
опасаясь подготовленных Armco 911-х.


Иногда я подумываю о продаже своей М3, я даже начал подыскивать ей
замену пару недель назад. Но когда я езжу на ней на Ринг, то
вспоминаю, какая это крутая машина. С короткими передачами она
достаточно быстра, тормоза AP Racing
- лучшее решение для дорожных автомобилей, используемых на треке.
Полностью настраиваемая подвеска AST позволяет приспособить авто к
любому гоночному треку. Неудивительно, что некоторые люди с
мероприятия RMA думают также. Тим Чендлер, например, пересел (на Н-
ринге) с 996 GT3 RS на М3 GT, очень похожую на мою. Почему? Да вы
посмотрите на физиономию того, чей RS только что обогнали, и сразу
всё поймёте.

Другая, намного более быстрая М3 произвела недавно фурор на н-ринге.
Через несколько дней после рекордного заезда Pagani, компрессорная
600-сильная М3 CSL проехала круг за 7:22.9 - почти на целую минуту
быстрее моей М3 (тогда я впервые ехал на ней)! Но сейчас, я немало
поработал над старушкой, но по сравнению с заряженной CSL, над
которой работал специалист из БМВ Том Ширмер, моя кажется мусором.


Как и моё авто, заряженная CSL чисто индивидуальный проект,
отличие в том, что её владелец Андерс Франнсон распологает
гораздо большим количеством денег, чем я! Каждая панелька в
ЦСЛ сделана из карбона, а объём и стоимость проделанных работ
поражает. Несмотря на это, гонщик-кольцевик Ричард Горансон
заслуживает уважения за такое малое время на полусликах
Michelin PS Cup в холодную погоду, с немаленьким трафиком.

Видеозапись того круга можно найти на www.loaded.se, а машина
сейчас продаётся на аукционе bid2aid.com.

[///Maxim]

думаю, автор гонит про GT3 RS. Не верю, что М3 настолько хороша...


вот бы эти аглийские журналюги из EVO не поленились бы сгонять в Германию, взяли бы на тест М3 GT, результат теста был бы совсем другим

[dimi_p]

Сообщение от Volnik

А шо это за жельтая повозка с права? :np:

это Лотус Севен

[Volnik]

Спасибо.

[///Maxim]

Сообщение от dimi_p

это Лотус Севен

Катерхам и есть слегка переделанный лотус 7 (лотус прекратили выпускать давным давно).

з.ы Вольник, что это у тебя с подписью?