BMW E36 m3 3.2 97', Беларусь

[OlegD]

Давно посещаю ваш форум как читатель, нашел много полезного для себя. Решил разместить у вас свой бортовой журнал, скопировав его с нашего форума bmwclub.by с некоторыми поправками. Поехали!!!

На написание данной темы меня толкнул большой багаж накопленных впечатлений от обладания конкретно этой BMW E36 M3 3.2. Владею ею с осени 2008 года. Первоначально она была черной М3 на черных дисках и ездила по Лиде...потом владелец ее продал нашему товарищу по форуму Anatomik'у в Минск. В какой-то момент у него случилось ДТП. Чтобы достичь наилучшего результата в ремонте, этот парень пошел самым дорогим и сложным путем: он пригнал из Германии 316i в М-пакете и несколько месяцев пересыпал начинку и салон из М3 в 316i. В итоге получилось даже лучше, чем было, потому что кузов молодой и не уставший под мотором 3.2.

Вот как она выглядела после покупки:


Заправляю 98-м летом постоянно, очень редко пополам с 95-м, зимой только 95-м. Расход по трассе на 100-110 км в час-7.8л/100км по компьютеру. Масло не потребляет.
Расписывать удовольствие от вождения не стану, т.к. все равно впечатления субъективны и их надо испытать на себе, чтобы оценить!!! Так что перейду к цифрам и работам, которые были проведены.
С момента покупки и до начала 2011 года было сделано (хронология событий местами не соответствует действительности):

1. Спереди установлены четырехпоршневые алюминиевые суппорта BREMBO, покрыты полимером летом в 2010. Есть идея несколько переделать кронштейны для лучшего размещения суппорта на ступице.

2. Перебраны и покрыты полимером задние суппорта.

3. Заменены все тормозные диски и колодки. Колодки REMSA, Спереди диски BREMBO, сзади OTTO ZIMMERMAN-с весны 2009.


4. Исправлена неработающая ABS. Для этого пришлось поднять приборную панель и проверить все цепи от разъема до разъема. Причина была в окислившихся скрутках в бардачке. После пропайки соединений все заработало!!!


-проверял сигналы датчиков по осциллографу...
5. Заменено лобовое стекло на PILKINGTON в ноябре 2009, был скол.
6. Ежегодная замена масла CASTROL 10W60 и фильтра. Пробег за год примерно 5-7 тыс км.

7. За время владения заменен весь пластик днища, установлена защита, новые покрылки со всеми резинками и обтекатели всякие.
8. Установлена оригинальная крестовина жесткости X-brace между передними лонжеронами и балкой.

9. Установлена дополнительная алюминиевая распорка передних стоек OMP.

10. Весной 2009 передние стойки заменены на KW variant 1 с пробегом 4тыс, сзади установлены новые амортизаторы BILSTEIN B6.

11. Заменены гидроопоры двигателя.
12. Под передним бампером установлена оригинальная губа.

-покрасил ее в цвет кузова. Если бы оставил ее оригинального черного цвета, то она бы как-то выделялась из общей стилистики. А так-только черный молдинг по периметру и внешность получилась законченной.
13. Установлен комплект дооснащения задними электрофорточками.
14. Установлен комплект омывателя фар. Фары заменены на новые оригинальные:





15. Установлен комплект обогрева форсунок омывателя лобового стекла.
16. Весной 2010 куплен комплект новой летней резины FEDERAL, 225х45 R17, 245х40 R17 на дисках 24 стиля, диски покрыты полимером летом 2010.



17. Куплен комплект зимних колес 22 стиля.
18. Весной 2009 в новые оригинальные фары головного света установлен ксенон 4300К...Позже снят и заменен на галогенные лампы, т.к. один из блоков поджига начал со временем отключаться и лампа гасла...Так же фары иногда потеют, а ксенон их не греет. Галоген прогревает и запотевание уходит.
19. Установлена сигнализация с пейджером Pandora 1870i, цифровые блокировки стартера, зажигания, бензонасоса, электромеханическая блокировка капота, лежит микроволновой датчик объема.
20. Имеется два ремкомплекта для VANOS'a. Пока что лазить в него не было причин.
21. Заменена задняя банка глушителя.
22. Имеются оригинальные компрессор для накачки колес, герметик, манометр.
23. Доукомплектовал контур кондиционера недостающей трубкой, установил оригинальный радиатор кондиционера. Руки сделать это дошли только спустя 2 года владения машиной.

24. Установлен плафон освещения подкапотного пространства.

25. заменен датчик коленвала по причине потери динамики в разгоне, дерганья в диапазоне 2000-3000 оборотов.
26. Заменена вязкостная муфта.
27. заменен датчик уровня масла.
28. Заменены элементы обогрева кресел. Старые перегорели.
29. Установлен комплект заднего парктроника.
Пункты 25-28-это единственные поломки, с которыми пришлось столкнуться.
В декабре 2010 года мне пришла в голову авантюрная идея полностью перебрать всю подвеску,т.к. после двух зим в РБ она вся жутко поржавела и выглядела ужасно. Особенно было жалко заднюю балку и рычаги. 24 декабря от Мистейка получил огромную кучу запчастей и начал готовиться к работам.

-на фото далеко не все, что было куплено...
В марте 2011 приступил. Я думал, что предусмотрел все расходы, но позже оказалось, что пришлось еще серьезно потратиться!!!
Продолжение ниже......

[OlegD]

С марта 2011 по июль 2011 занимался подвеской. Было сделано:
1. Снят задний мост, разобрано все подетально и отдефектовано. Заменены нижние поперечные рычаги, заменены все шарниры на новые. Заменены задние ступичные подшипники, датчики АБС. Заменены тормозные щитки, на которых висят колодки. Старые щитки жутко погнили, живого металла там не было (передаю привет беларуским дорожникам, посыпающим наши дороги термоядерной химией. Когда капля этой хрени попадает в рот, капая с днища, когда стоишь под машиной, отплевываешься несколько минут!!!). Все старые детали отпескоструены и покрыты полимером.
Оцените первоначальное состояние подвески, потом сравните в конце:





В работе использовался 10-тонный пресс, без него никуда!!!Делал отец:


Готовые детали:

Подвеска готова к сборке:

2. Снят редуктор, перебран. Заменены сальники, масло. Покрыт полимером.
Начало:

Защита внутренних полостей от песка на время обработки:




3. Сняты рычаги передней подвески и стабилизатор, все шарниры заменены. Рычаги и поворотные кулаки покрыты полимером. Заменены тормозные щитки, ступичные подшипники.


Сборка:

4. Заменены все топливные и тормозные магистрали! Скидывался бак, трубки проверены, места коррозии над баком устранены. Тормозные трубки менялись прямо от суппортов и до блока АБС. все новое, включая кронштейны, скобки и прочие мелочи.


Результат:



....продолжение ниже...

[OlegD]

...
5. Перебрана рулевая рейка, заменены все сальники и уплотнения. Перебран насос гидроусилителя. Заменены шланги и трубки гидроусилителя. Перебран компрессор кондиционера. Перебран нагнетатель добавочного воздуха.
Начальное состояние рейки:





Компрессор перед сборкой:


Готово:

Гидроусилитель, замена ремкомплекта уплотнений:



заменена трубка в конуре:

6. Перебраны полуоси и фланцы:

Очень понравилась конструкция ШРУСа

Готовые полуоси:

В работе очень помогал отцовский пресс с усилием до 10 тонн, профессиональный инструмент и собственные приспособления.




Несколько фоток нынешнего вида авто:


Сестра намыливает:







Постигла неудача с редуктором. Хотя все работы проводились по ТИС, но я ошибся с моментом затяжки ведущего вала и недотянул немного гайку. Дистанционная втулка не сжалась до конца и по этой причине подшипники не встали на свои места. Это привело к появлению гула в редукторе в первые дни после окончания всех работ. Устранить его сразу не было возможности по другим причинам,пришлось поездить так неделю. Позже обнаружил люфт ведущего вала и загрустил. Картину дополняла раскрутившаяся гайка ведущего вала. Вскрытие показало смещение пятна контакта. Подшипники на первый взгляд были целы. Собрал заново редуктор с контролем момента трения согласно рекомендаций в ТИС. Пятно контакта контролировал по краске. Повезло, что оно восстановилось. Собрал машину и продолжил ездить. Гул изменился, но не исчез. Очередной раз лазая под машиной я с ужасом обнаружил радиальный люфт ведущего вала и полуосей!!! Привычными движениями скинув снова редуктор, я удивился тому, что ведущий вал в этот раз был затянут, как положено, но все равно имел радиальный люфт!!!Так же люфтил и дифференциал!! Сомнений в правильной последовательности сборки не было, т.к. ошибиться там не в чем, все очевидно. После разборки обнаружил сильный износ всех четырех подшипников. Причем износились только внутренние кольца, на наружных не было ни следа от роликов. Только по причине износа внутренних колец и появления зазора в подшипниках появились односторонние выработки на наружных кольцах в местах, где дифференциал перекашивался под нагрузкой. Причину износа подшипников дифференциала я так и не установил,т.к. ничего в этом месте не менял. Подшипники ведущего вала умерли однозначно из-за изначально недостаточного момента затяжки. После оценки всех повреждений пришел к выводу, что имеет смысл купить БУ редуктор, но найти такой в РБ не удалось, а привезти из Польши или Литвы пока что никто из откликнувшихся на форуме не смог. Все равно благодарю этих людей за попытку помочь. Так что было принято решение восстанавливать свой!!На данный момент закуплены новые подшипники, изготовлены все приспособления для запрессовки и выпрессовки. Выполнить эту работу без пресса так же не представляется возможным. Предстоит купить один съемник для большого подшипника ведущего вала и набор щупов с толщинами от 0.03 мм. Есть осмысленный вариант, как можно немного отступить от инструкций в ТИС в плане настройки и использования покупных дистанционных шайб, которые используются в ремонте и стоят совсем уж неадекватных денег. Если этот вариант себя оправдает, я его озвучу в отчете после проведения работ.

[OlegD]

....
Некоторые фото и пояснения:

В процессе переборки подвески была необходимость изменить высоту передних стоек KW. Кто знает, эта фирма использует пластиковые армированные гайки и пластиковые верхние опорные конуса. Фактически вся морда машины висит на этих пластиковых хреновинках!! Так вот у меня одну гайку закусило на стойке и провернуть ее было невозможно. Пришлось ее уничтожить и выточить две гайки из латуни:

Процесс установки всего недостающего пластика за передним бампером, установка воздуховода к масляному радиатору:

Устанавливая пластик под передним бампером и ноздрями, совершенно случайно определил место, куда должен устанавливаться датчик AUC на М3:

Предотвращал появление ржавчины заблаговременно:


Кто не в курсе, в суппортах BREMBO от BMW E38 используются неметаллические поршни!! Похоже, что они углепластиковые. Гильза в алюминиевом суппорте из такого же материала:

Единственные места, где была обнаружена коррозия, не считая самой подвески до моего вмешательства туда, это поддомкратники. Машина в мои руки попала без опор:

-было вырезано, заварено, протравлено и покрыто герметиком. Установлены новые опоры.
Два года проездил без теплового экрана, установил наконец-то этим летом:

....продолжаем...

[OlegD]

...
Пришлось в одном месте проявить смекалку и немножко заколхозить. Наверняка многие из вас обращали внимание, что алюминиевые тепловые экраны над глушителем прогнивают в точках крепления к кузову. Это происходит из-за окисления алюминия при контакте его со сталью, т.к. они образуют гальваническую пару. Возможно, кто-то посчитает колхозом, но метод восстановления точек крепления на экране оказался достаточно работоспособным:

-Прогнившее место отмывается и обезжиривается. Из подходящей полиэтиленовой канистры от масла или любой бытовой химии вырезаются две заплатки.Сначала накладывается одна из них на одну сторону и прогревается феном до температуры плавления. Когда пластик начинает выглядеть, как мокрый, быстро чем-нибудь плоским деревянным прижимаете ее или прокатываете!! Затем накладывается заплатка со второй стороны и прогревается и прикатывается. В процессе остывания материал дает усадку и может потребоваться повторный прогрев и прижатие по краям. Отверстия я делал прямо по месту самими саморезами.
Когда будут лишние деньги, конечно, куплю новые экраны.

[OlegD]

...
Сделаю важное замечание по поводу производителей запчастей. Мной были заказаны гофры 33 21 9 067 806 на полуоси на наружные ШРУСы. Производитель был выбран RUVILLE, но приехала вот такая мелочь, которая на фото справа:

-слева для сравнения старая гофра. Очевидно, какая-то путаница в номерах производителя с применяемостью. Позже со второй попытки я заказал LOBRO , и приехала совершенно оригинальная резинка с номерами BMW !!!Так же вполне соответствует оригиналу комплект от GKN-SPIDAN ...
Гофры на внутренние ШРУСы можно брать включая RUVILLE.
Новые нижние поперечные рычаги задней подвески приходят с установленными внутренними сайлентами, покупать их отдельно не нужно, у меня теперь валяются пара...

[OlegD]

...
Нашел фотки приспособления, которое пришлось самому разработать для выпрессовки и запрессовки подшипников задних ступиц. Изготовлено было с помощью товарища ШУМИ с нашего форума:

Работает так. Сначала выпрессовка ступицы обратным молотком:

-ржавая болванка на фото, это один из блинов противовеса, которые использовались в чертежных инструментах кульманах до того, пока люди чертили карандашами и не знали AutoCAD... ;).
затем выдавливание подшипника комплектом втулок с винтом и гайкой изнутри:

-После дополнения имеющегося комплекта некоторыми дополнительными втулками и кольцами использую его для переборки редуктора ;).
Мои обновленные стойки крупным планом:

......

[OlegD]

Одно из зимних фото:

Нашел фото процесса ремонта. Это перед переборкой передней подвески. За два часа до этого машина была цельной:

МКПП, заменены все сальники и сцепление:


...

[OlegD]

...26 декабря 2011 года взялся за восстановление редуктора. Причины-радиальный люфт ведущего вала и осевой и радиальный люфт дифференциала. Во время прошлой разборки износ подшипников не заметил, главная пара тоже без механического износа, только смещенный блик-"потертость" на зубьях намекает на смещение пятна контакта из-за неправильных зазоров.
1. Разобрал, выпрессовал наружные кольца ведущего вала из корпуса
2. Выпрессовал наружные кольца из боковых крышек дифференциала. Внутренние кольца зацепить было нечем, пришлось варварски срезать .....
3. Картинка

Справа на картинке-дистанционные кольца боковых крышек и шайба из-под большого подшипника ведущего вала. После замены подшипников эти детали надо подбирать заново по толщине, пользуясь спецприспособлением из TIS и контролируя пятно контакта. Нижняя пара подшипников-старые ведущего вала. Верхняя пара-новые для ведущего вала. Соответствующая новая деталь от старой отличается по высоте на 0.8 и 0.5 мм для большого и маленького подшипников!! Подшипники дифференциала на картинке отсутствуют.
Т.к. я нужного приспособления для замера положения торца ведущего вала от оси дифференциала не имею, придется провести множество измерений при разных положениях вала, каждому из которых будет соответствовать множество положений дифференциала, чтобы добиться наилучшего пятна контакта на зубьях при допустимых моментах трения во всех четырех подшипниках. Своего рода матрица размеров ...Получив нормальное пятно, измерю все толщины и дам указание изготовителю сделать кольца и шайбу в точный размер (этот способ ремонта в дальнейшем описывается, но я его не рекомендую, т.к. снова пришлось лазить в редуктор и корректировать боковой зазор).
....

[OlegD]

......
28 декабря ночью занимался редуктором:

Купленные подшипники для самого дифференциала, японские. Для ведушего вала были ранее куплены оригинал:

,
..
Принялся за работу:
1. Установил на прессе наружные кольца подшипников в боковые крышки дифференциала:
. Через пять минут получил
. Путать между собой детали подшипников нельзя!!!
2. Установил внутренние кольца с роликами на дифференциал
. С этого момента каждая крышка привязана к своей стороне дифференциала
. Путать нельзя!!!
3. Начинается самое интересное : ...Устанавливаю дифференциал в корпус. Одну из крышек притягиваю болтами прямо к корпусу. вторую крышку плавно поджимаю, контролируя момент трения в подшипниках. Купить динамометрический стрелочный ключ не удалось, изобрел небольшую приспособу из того, что было. Работает достоверно!!!......момент установил на уровне 1.6...2.0 Нм..Измеряю щупами получившийся зазор: -это суммарная толщина прокладочных шайб, с помощью которых устанавливается боковой зазор в зацеплении главной передачи. Помаркировал боковые крышки: .
4. Вынимаю дифференциал из корпуса и принимаюсь за ведущий вал
. Положение вала в корпусе определяется промежуточным кольцом, которое стоит в корпусе под большим подшипником вала. Толщина кольца определяет положение вала. Для того, чтобы измерить толщину кольца в процессе настройки пятна контакта, я поступил следующим образом. Я сразу установил внешнее кольцо большого подшипника в корпус без шайбы, а подшипник напрессовал на вал с зазором, превышающим толщину старой шайбы:
, .
5. Далее собираем редуктор. Устанавливаю вал в корпус и дифференциал, боковые крышки. Фиксирую фланец вала от проворачивания: ...Постепенно затягивая гайку вала, я вытягиваю его из корпуса наружу. Затем я подтягивая болты левой крышки дифференциала и ослабляя болты с правой стороны, пододвигаю дифференциал к валу и выбираю боковой зазор в зацеплении. Двумя такими подвижками изменяется пятно контакта в сторону наилучшего положения. При подвижке дифференциала важно соблюдать сумму зазоров под крышками, чтобы не перетянуть подшипники и чтобы диффернециал не болтался. Эта сумма была определена в пункте 3 и равнялась 3.24 мм. Для оценки пятна контакта использовал краску из балончика:
(лучше использовать дешевый тонер, разведенный в растворителе, т.к. краска из баллончика после нескольких попыток дает толстый слой на зубъях и нарушает зазор). Эту процедуру я повторил семь раз. Зазор под левой крышкой изменялся от 1.93 до 1.65 мм. В итоге остановился на левом зазоре 1.66 мм, правом 1.58 мм. Предыдущая картинка зубьев показывает пятно контакта при прямом движении. При заднем ходе она такая: .
6. Разбираю редуктор снова...Вынимаю ведущий вал. Т.к. он занял теперь правильное положение, то подшипник сместился, и теперь можно измерить зазор, которому будет соответствовать толщина нового кольца: -тут же контролирую контакт на зубьях вала. Измеряю зазор: . В моем случае он составил 3.50 мм.
7. Теперь допрессовываю подшипник на валу до упора: .
8....время 4 утра....... Полученные размеры деталей передал в изготовление. После получения деталей проведу окончательную сборку.....
----------
Примечание: 1. Мой способ сборки отличается от инструкции в TIS тем, что по инструкции измеряется положение торца ведущего вала от оси дифференциала специальным приспособлением. Но найти его или изготовить не удалось, т.к. были неизвестны некоторые его конструктивные размеры. По инструкции производится одно измерение, по которому вычисляется толщина кольца под подшипником. Мне просто пришлось провести серию измерений, и остановиться на толщине кольца при наилучшем взаимном положении шестерен.
2. Можно было бы купить готовые кольца BMW, но их ценник необоснованно высок. И толщину комплекта можно было выбрать только после измерения. А потом еще недели ожидания...Так что решил изготовить....!!!