Топливо

[bmw3s]

К двум вечным российским бедам – дураки и дороги в наше время можно добавить еще одну – топливо, вернее его отвратительное качество. Какой бы ровной не была дорога, и каким бы современным не был автомобиль, на плохом бензине или солярке далеко не уедешь. Многие автопроизводители для поставляемых в Россию машин преднамеренно сокращают сроки замены масла, свечей зажигания и фильтров. И делают это не случайно!
По словам председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергея Шишкарева, лишь 8,9% продаваемого в России топлива соответствует экологическим стандартам Евро-3, 53,8% соответствует «Евро-2», а 35% бензина не соответствует вообще никаким нормам. Остальные жалкие 2,3% приходятся на топливо класса Евро-4.
Засоряются форсунки, загрязняется масло, смывается масляная пленка со стенок цилиндров, снижается мощность двигателя, выходят из строя каталитические нейтрализаторы – это еще не самый полный перечень того, каким образом плохое топливо наносит вред автомобилю.
Да, импортные автомобили на российский рынок уже пришли, а заправлять их чем?.
С 31 декабря 2008 года правительство России планировало запретить в России производство топлива соответствующего нормам Евро-2, но, похоже, вступление закона в силу откладывается на два года. Как утверждает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, 90% наших НПЗ не готовы сегодня к переходу на «третий» евростандарт. По его данным всего несколько заводов выпускают топливо соответствующего стандартам Евро-3 и Евро-4. Два из них принадлежат компании Лукойл.
Нечистоплотных продавцов, желающих получить сверхприбыль, в этом бизнесе хоть отбавляй. В ход идут любые уловки, начиная от разбавления топлива более дешевыми сортами до всевозможных повышающих октановое число добавок. Такую «бодягу» с трудом переваривают двигатели даже отечественных автомобилей, а что уж там говорить о нежных зарубежных силовых агрегатах. Даже если сохранять чеки, шансы выиграть судебное дело и заставить заправщиков платить за ремонт автомобиля крайне низки, а потому остается только один выход – внимательно подходить к выбору АЗС.
Топливо имеет достаточно сложный химический состав и в процессе его производства контролируется множество параметров. Рассмотрим наиболее важные из них. У бензинов - это детонационная стойкость, фракционный состав и химическая стабильность.
Детонация – это сгорание бензина в цилиндрах двигателя со скоростью, превышающей нормальную примерно в 100 раз. При этом возникают ударные нагрузки, разрушающие двигатель. Причем детонация может возникать как на богатой, так и на бедной смеси (богатая смесь поступает в цилиндры двигателя, когда мы давим на педаль газа, бедная - когда ее отпускаем).
Чем выше степень сжатия в двигателе, тем более высокие требования к детонационной стойкости топлива, на котором он работает. Октановое число характеризует стойкость бензина к детонации на бедной смеси. Например А-95, А-98 и т.д., где «А» означает, что бензин автомобильный, а цифры указывают на октановое число по исследовательскому методу.
Определяется оно следующим способом: эталонную смесь изооктана разбавляют н-гептаном до совпадения показателей по детонации с испытуемым бензином. Если при этом в смеси изооктана осталось 95%, то считается, что октановое число бензина равно 95.
Октановое число проверяется дважды – исследовательским и моторным методами. Результат, полученный первым способом, несколько выше, чем вторым. Разницу в показаниях называют «чувствительностью» бензина. Исследовательский метод более точно отражает антидетонационные свойства бензина при движении автомобиля в городских условиях и неполной нагрузке.
Фракционный состав указывает на способность бензина к испарению для образования рабочей смеси при пуске двигателя и его работе на различных режимах. Чем ниже температура, при которой выкипает 10% бензина, тем легче будет пустить на нем холодный двигатель. Превышение процентов пусковых фракций приведет к образованию паровых пробок в системе питания горячего двигателя.
Температура выкипания 50% бензина характеризует испаряемость его средних фракций, влияющих на время прогрева, устойчивость работы и приемистость двигателя. Чем ниже температура выкипания 90% бензина, тем более полно он сгорает в двигателе. Чем выше температура конца кипения, тем больше возможность попадания в цилиндры двигателя бензина в неиспарившемся виде, что приведет к смыву масла со стенок цилиндров и его разжижения в картере двигателя.
Химическая стабильность – это свойство бензина не менять свои характеристики при хранении и перевозке. Один из факторов, влияющих на химическую стабильность топлива – концентрация фактических смол. Ее превышение ведет к смоло- и нагарообразованию в двигателе и соответственно его повышенному износу.
Не менее важны такие показатели как содержание серы, кислотность, внешний вид медной пластинки, содержание водорастворимых кислот, щелочей, воды и механических примесей.
Превышение допустимого содержания серы и свинца приводит к преждевременному выходу из строя каталитических нейтрализаторов отработавших газов, а повышенная плотность может отрицательно повлиять на работу форсунок инжекторного двигателя.
Требования к бензинам норм ЕВРО
Как видно из таблицы, динамика изменений требований европейских стандартов для автомобильных бензинов указывает на снижение содержания в них бензола, серы, ароматических и олефиновых компонентов, обязательное введение моющих присадок и увеличение концентрации синтетических кислородосодержащих компонентов.
На сегодняшний день производство неэтилированных бензинов подчинено в России ГОСТ Р 51866-2002 (ЕН 228-99), вступившего в силу 1 июля 2002 г. Обязательные требования указаны в пп. 1, 2, 4 и 10 табл. № 1 и 2, а также пп. 1 и 2 табл. № 3.
Табл. 1 Требования к бензинам высшего качества марок Премиум Евро-95 и Супер Евро-98
Табл. 2 Требования к бензину обычного качества марки Регуляр Евро 92
Табл. 3 Классы испаряемости
В дизельном топливе, так же как и в бензине, существует множество контролируемых параметров.
Цетановое число характеризует самовоспламеняемость дизтоплива в цилиндрах двигателя. Определяется оно по эталонной смеси цетана с альфаметилнафталином. Изменяя объемные доли двух компонентов, добиваются такой же температуры самовоспламенения, что и у испытуемой пробы. Если при этом в смеси 45% цетана, то цетановое число дизтоплива будет считаться 45. Когда оно становится меньше 40, пусковые качества топлива ухудшаются, двигатель на нем работает жестко и со стуками.
Фракционный состав определяет качество образующейся в цилиндрах рабочей смеси. Утяжеление состава ухудшает его распыление форсунками, а более легкое топливо вызывает снижение мощности двигателя. Оптимальными для быстроходных дизелей являются пределы выкипания 170-350 град.
Температура помутнения – один из основных показателей прокачиваемости при отрицательных температурах. Ранее считалось, что температурный предел применения топлива на 5°С. выше температуры его помутнения, однако нормальная работа двигателя возможна и при более низких температурах. Температура застывания лишь частично характеризует поведение топлива в системе питания двигателя. В большей степени она указывает на возможность заправки автомобиля. Поскольку при охлаждении соляра загустевает, температура ее застывания должна быть на 10-15°С. ниже температуры окружающего воздуха.
Предельная температура фильтруемости характеризует низкотемпературные свойства дизтоплива в условиях максимально приближенных к эксплуатационным. При указанной температуре оно еще способно проходить через фильтр с требуемой скоростью. Но в реальных условиях результаты могут оказаться другими, поскольку на фильтруемость оказывают влияние депрессорные присадки и конструкция самой системы питания.
Вязкость топлива имеет большое значение как при отрицательных, так и при положительных температурах. Слишком вязкое топливо плохо прокачивается, распыляется и не полностью сгорает. При недостаточной вязкости растут утечки топлива в зазорах плунжерных пар, увеличивается износ насоса и игл форсунок.
Коэффициент фильтруемости характеризует присутствие в топливе всех видов загрязнений. Наиболее опасны из них вода и механические примеси. Коррозионная активность дизтоплива зависит от повышенного содержания в нем кислород- и серосодержащих соединений. Из кислородных соединений агрессивны нафтеновые кислоты и продукты окисления, образующиеся при длительном хранении топлива. Нафтеновые кислоты сильно корродируют цветные металлы, особенно свинец и цинк. Из сернистых соединений наиболее агрессивны сероводород, сера и меркаптаны.
Содержание фактических смол характеризует склонность топлива к образованию смолистых отложений на деталях форсунок и в виде нагара на внутренних поверхностях камер сгорания.
Иодное число указывает на содержание в топливе веществ, склонных к окислению и последующему образованию смолистых отложений.
Зольность показывает содержание минеральных неорганических примесей, а также неорганических солей, переходящих в нагар и способствующих абразивному износу стенок цилиндров и колец.
Коксуемость 10%-го остатка является косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию.
Также важны такие показатели как температура вспышки и содержание серы. Первое указывает на пожарную безопасность топлива, а второе – на вредность выхлопных газов.
Требования, предъявляемые к дизельному топливу определены ГОСТом Р 52368-2005.
Табл. № 4 Требования к дизельному топливу
Согласно Приложению № 3 к постановлению Правительства Москвы от 28.12.2004 г. № 952-ПП, для продаваемого в городе топлива введены жесткие ограничения по наличию в них некоторых веществ. У бензинов – это содержание свинца, серы, бензола и ароматических углеводородов, у дизтоплива – полициклических углеводородов, серы и общее загрязнение. Все цифры, указанные в постановлении, дублируют требования норм Евро-3, за исключением серы, содержание которой ограничено 50 мг/кг. У бензинов этот параметр ужесточен в три раза. Дизтопливо соответствует этому требованию только видов два и три (см. табл.).
В России контроль качества продаваемого топлива осуществляется слабо, особенно в глубинке, что позволяет недоброкачественным производителям и продавцам торговать «паленым» бензином. Другое дело, когда компания дорожит своим именем и сама осуществляет постоянный контроль продукции не только при производстве, но и на автозаправочных станциях. Так, в компании ЛУКОЙЛ существуют несколько этапов проверки. Первый – сразу после производства топлива на нефтеперерабатывающих заводах, второй – при его поступлении на нефтебазы, затем – непосредственно на автозаправочных станциях. Каждая из четырех мобильных лабораторий «ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт» ежедневно объезжает несколько заправок и проверяет качество всего ассортимента продаваемого там топлива. Если у какой-либо марки обнаруживаются даже незначительные отклонения от требований норм – продажа этого вида топлива прекращается и его пробы направляются в стационарную лабораторию, специалисты которой проводят полный анализ и на основании полученных данных решают дальнейшую судьбу забракованной партии. Любая из АЗС компании, вне зависимости от места расположения, проверяется не менее одного раза в месяц.
За работой одной из таких лабораторий журналистам портала Autonet.ru удалось понаблюдать.
Незаметно въехав на территорию АЗС, мобильная лаборатория быстро разворачивается. Надо сказать, что оснащена она по последнему слову техники самым современным электронным оборудованием фирмы IROX, которое, кстати, используется американской армией во время боевых действий на территории противника, для определения возможности заправки боевых машин трофейным топливом.
Пробы забираются из резервуара при помощи специальной колбы, строго с определенной глубины, как и положено по нормам. Проверка основных показателей занимает от 15 до 20 минут.
У бензинов определяется содержание эфиров и спиртов, ароматических соединений, вычисляются давление паров, дистилляционные свойства, а также октановое число. В дизельном топливе проверяется содержание ароматических, в том числе полициклических соединений, цетановое число и цетановый индекс, а также наличие присадок и биосоставляющих топлива. Аппаратура, установленная в мобильных лабораториях ООО «ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт», позволяет проанализировать дистилляционные свойства, определить температуру помутнения и температуру вспышки дизельного топлива в закрытом тигле.
Результаты заносятся в компьютер, где они и будут храниться, распечатываются несколько экземпляров акта проверки. Один из них остается у менеджера АЗС, другой доставляется в центральный офис. Налаженная в Лукойле система контроля качества нефтепродуктов на каждом этапе их производства, транспортировки и в процессе реализации, позволяет компании гарантировать соответствие выпускаемого топлива жестким требованиям норм Евро-3 и Евро-4.

[Rusmaikl]

Так где заправляться-то в результате? На Лук-Ойле?

[KIRS]

как же несправедлив этот мир

[Nickolay]

Спасибо! очень познавательно

[Рыська]

искала и не смогла найти тему, где обсуждали заправки...ну тогда сюда.

Помнится мне здесь(на форуме) хвалили КОРИМОС. так вот сейчас там лучше не заправляться,добрые люди посоветовали с того же коримоса. двигатель детанирует(не на м-ке, но приятного мало). Посоветовали лукойл или на крайний случай татнефть....делайте выводы...